Monisha Kaltenborn, la cabeza en Sauber.

El mundo de la Fórmula 1 ha tenido a lo largo de su historia un puñado de corredoras y hasta el día de hoy sólo una CEO de una escudería, esta es su historia.

Armando Enríquez Vázquez

Monisha Narang, nació en 1971 en la India. En la ciudad de Dehradun. Una de las ciudades principales del norte de la India, a una distancia de unos doscientos kilómetros de Nueva Delhi y a las faldas de la cordillera de los Himalayas. Su familia que se dedicaba a vender vehículos automotores y gozaba de una buena posición social, emigró en busca de un país de habla inglesa donde Monisha pudiera estudiar y su padre iniciar un negocio en hotelería. El sueño de la niña era convertirse algún día en Astronauta. Su primera parada, que se convertiría en la única,  los llevó a Viena en 1979, donde un familiar de su padre trabajaba para un organismo internacional. Los padres de Monisha decidieron enviarla a una escuela donde se hablara alemán, para no segregarla de la población en general. Ella lo aprendió rápidamente. Finalmente su familia decidió permanecer en Austria y con el tiempo Monisha adoptó la ciudadanía austriaca.

En Austria, también,  Monisha estudió para abogada en la Universidad de Viena y una maestría en derecho mercantil internacional en la London School of Economics, en 1996. En su época como estudiante en la Universidad de Viena, Monisha, trabajó en la Organización para el desarrollo Industrial de las Naciones Unidas, así como para la comisión de la ONU para la ley internacional de comercio y tras finalizar sus estudios, trabajó para varias firmas de abogados primero en Stuttgart y después en Viena.

Fue durante su estadía en Stuttgart donde conoció a Jens Kaltenborn, un joven abogado que  trabajaba en el mismo bufete de abogados, y se casó con él adoptando el apellido de su esposo.

Durante 1998 se unió a la firma Fritz Kaiser, en esa época el dueño de la empresa, Fritz Kaiser, era uno de los propietarios del equipo Sauber de Fórmula 1, junto con el fundador Peter Sauber y el dueño de Red Bull Dietrich Mateschitz. Monisha fue contratada para hacerse cargo de las cuestiones legales y corporativas de la escudería. En el año 2000, Kaiser vendió su parte de la escudería pero Monisha permaneció en el equipo Sauber como la encargada del departamento legal.

Desde 2001 Monisha forma parte del consejo de administración de Sauber. En 2010 cuando la sociedad con BMW terminó, Monisha Kaltenborn se convirtió en la directora de la compañía. 

Monisha Kaltenborn es la primera mujer en dirigir un equipo de Fórmula1, a lo largo de los años Monisha desarrolló experiencia y un conocimiento perfecto del funcionamiento de la escudería pues tuvo que tratar con patrocinadores, socios, negociar los contratos con los pilotos, tratar con los todos los miembros del equipo. Así que casi nadie se sorprendió cuando al finalizar la temporada en 2011, Peter Sauber al anunciar su retiro, la nombró su sucesora.

Monisha es además dueña de una tercera parte de la escudería, así que no está cuidando los intereses de otros desde su puesto y lo demostró con una buena temporada para la escudería en la pasada temporada 2012, con cuatro podios de los pilotos de Sauber y 126 puntos en el campeonato de constructores que le dieron el sexto lugar, superando lo logrado en 2010 y 2011.

Monisha vive en suiza cerca de la fábrica de Sauber, tiene dos hijos y esta lista para iniciar la temporada 2013.

  

Publicado en the pinkpoint.com.mx el 14 de Marzo de 2013

Imagen: guiamotor.com

María Teresa de Filippis, la primera piloto de Fórmula 1

A pesar de las apariencias y de las tendencias han existido mujeres que han competido en la Formula 1, pero la primera de ellas fue una italiana que aún vive y se mantiene cerca del automovilismo.

Armando Enríquez Vázquez

María Teresa de Filippis nació en noviembre de 1926 en Nápoles, Italia. Desde niña su pasión fueron los caballos y se dice que durante su adolescencia era una buena jinete. Un día, cuando contaba con 22 años de edad, dos de sus hermanos apostaron entre ellos que María Teresa no podía manejar rápido, ella se sintió molesta por el comentario y decidió inscribirse en la carrera de Salerno – Cava dei Tirreni, conduciendo un Fiat Topolino y la ganó. A partir de ese momento el interés de María Teresa,  cambió, para sorpresa de sus padres, de los caballos a los autos.
En una entrevista que concedió al diario The Observer en 2006 comentó que sus padres aunque sorprendidos de su decisión, no se opusieron a ella y su madre le aconsejaba: “Maneja despacio y gana.”
En 1954 quedó en segundo lugar del campeonato de automóviles deportivos de Italia, no obtuvo el primer lugar a causa de un grave accidente en el cual casi pierde la vista, ese fue su primer accidente. Sin embargo, de Filippis llamó la atención de la escudería Maserati que la contrató como piloto y piloto de pruebas, durante esos años compitió en varias carreras de diferentes categorías  y sufrió al menos dos accidentes. El primero durante una prueba en Mugello, su auto se precipitó a un barranco y María Teresa quedó colgada de un árbol qué es lo que le salvó la vida. En 1956 durante los 1000 kilometros de buenos Aires, al tratar de esquivar a un corredor más lento de Filippis, salió despedida del carro y fue a estrellarse contra un poste telegráfico. El saldo, un brazo roto. María Teresa intentó por primera vez inscribirse en un Gran Premio de Fórmula 1. Los oficiales del Gran Premio de Francia le negaron el permiso para competir. Uno de ellos llegó a declarar que el único casco que una mujer debería utilizar era el que le ponían en el salón de belleza. Hay quienes ponen esta anécdota años después en 1958 entre el Gran Premio de Mónaco y el de Bélgica.
En 1958 y a bordo del Maserati en el que Juan Manuel Fangio, el gran piloto argentino y uno de los más grandes en la historia de la Fórmula 1, había conseguido su quinto campeonato, María Teresa haría su primer intento por correr en un gran premio de Fórmula 1. Se dice que Fangio aconsejó y trabajo con María Teresa a lo largo de ese año. Incluso llego a decirle: “Manejas muy rápido y te arriesgas demasiado”, a pesar de ello María Teresa no calificó al Gran Premio de Mónaco. En el siguiente Gran Premio, el de Bélgica, de Filippis se convirtió en la primera mujer en correr una carrera de Fórmula 1, aunque quedó en último lugar, mas tarde ese mismo año participó en dos carreras más el Gran Premio de Portugal y el Gran Premio de Italia. En ambos premios se vio obligada a abandonar. En Portugal un accidente partió por la mitad su automóvil, accidente del que María Teresa salió ilesa y en Monza por problemas mecánicos del carro.
En 1959, de Filippis pasó a formar parte del equipo de Jean Behra que corría con un modelo de Porsche que el mismo Jean había modificado y que se conocía como el Porsche -Behra. La suerte le volvió de nuevo la espalda a María Teresa en Mónaco y no calificó para la carrera. Es entonces cuando sucede un trágico accidente en la pista de Berlín, en el que Jean Behra pierde la vida. Durante ese año María Teresa ve a muchos amigos cercanos morir en la pista y decide retirarse del automovilismo, casarse y tener una familia. Habrían de pasar 20 años para que María Teresa de Filippis regresara al automovilismo. Habrían de pasar quince años para que una mujer volviera a correr en un circuito de la máxima categoría del automovilismo. A la fecha sólo cinco mujeres han participado en Grandes Premios de la Fórmula 1 y solo una ha anotado puntos en el campeonato; Lella Lombardi, también italiana.
A pesar de que desde 1979 María Teresa de Filippis se incorporó al Club Internacional de Pilotos de Grandes Premios de Fórmula 1, del cual es vicepresidenta desde 1997, en 2004 participo como miembro fundador del club Maserati, y de que es hoy presidenta. A pesar de lo cual en su entrevista de 2006 a The observer, de Filippis admite que ya no tiene ningún interés por las carreras de automóviles de hoy en día:
“No me gustan tanto las carreras de autos de estos tiempos. Muy poco queda del deporte  como era en mis tiempos.” María Teresa de Filippis vive en Milán.

Publicado en The Pink Point.com.mx el 20 de Juniode 2012
fotografía Hooniverse.com

Sauber, la escuderia donde corre Sergio Pérez

Esta es la historia de la escudería suiza en la que corren Sergio Pérez y Esteban Gutiérrez en Fórmula1 y del hombre que la forjó con una insospechada pasión por el automovilismo.

Armando Enríquez Vázquez

Peter Sauber nació en 1943 en Zurich, Suiza, nadie se imaginó jamás que el futuro de este hombre estaría en las carreras de autos. Su padre era dueño de una empresa de sistemas eléctricos, la cual parecía destinada a ser la herencia y el futuro de Peter, quién incluso estudió como técnico electricista y comenzó por hacerse cargo de negocio familiar.

En 1955 las carreras automovilísticas fueron prohibidas en Suiza cuando en la famosa carrera de las 24 horas de Le Mans el piloto Pierre Levegh sufrió un accidente que envió muchas partes sueltas del automóvil a las gradas matando a 83 aficionados e hiriendo al menos a 120, Pierre Levegh murió en el accidente. Peter  Sauber tenía en ese momento 12 años de edad. Tal vez oyó de la tragedia pero ésta al parecer no tuvo ningún efecto en su posterior pasión por el automovilismo. En 1967 Sauber cuenta la leyenda conducía un Volkswagen sedán para llegar a su trabajo, un amigo lo convence para modificarlo y participar en los pocos eventos de automovilismo permitidos en Suiza. Después de la primer competencia, Sauber obsesionado continuó modificando el Volkswagen a tal grado que llegó el momento en que el automóvil ya no pudo ser conducido en las calles, ni en circunstancias normales. Peter Sauber,  tras las primeras competencias decide vender el negocio de la familia y dedicarse a los automóviles. Peter había descubierto su vocación. Aunque Sauber conduce de vez en cuando los automóviles que construye, su verdadera pasión es la construcción de los autos.  En 1974 Peter Sauber conduce por última vez en una competencia de automovilismo.
El primer carro construido por Peter Sauber fue el C1 en 1970, la letra “C” la utilizó en honor de su esposa Christiane, era un carro de dos plazas. Ese mismo año con el C1 Sauber ganó el campeonato de carros deportivos de Suiza. Los primeros años fueron muy difíciles para el constructor, Sauber comenzó a cobrar cierta notoriedad cuando el C5 ganó el campeonato Interserie en 1976, el carro era conducido por el piloto Herbert Müeller. En esos días la empresa contaba con 4 empleados de en la nómina.
En 1981 Hans Joachim Stuck y Nelson Piquet ganaron  la carrera de Nürburgring 1000 en un Sauber con motor BMW. En 1982, por un encargo de una empresa suiza, Sauber empieza a construir el C6 que habría de convertirse en el automóvil campeón de la serie C ese año, es e año cuando Peter Sauber entra en contacto a nivel privado con ingenieros de Mercedes Benz.  Todos los contactos se hacen de manera privada, ya que la empresa no quiere saber nada de autos deportivos, pues un Mercedez Benz era el auto conducido por Levegh en Le Mans en 1955. Indirectamente Sauber tenía la sombra de Le Mans,  sin embargo para 1985 Sauber comenzó a poner motores Mercedes en sus autos. Los diferentes triunfos de Sauber llevaron a la compañía alemana a regresar a las pistas de competencia y a partir de 1988 Sauber y su equipo trabajaron para la empresa, en 1989 el director general de Mercedes decidió revivir las “saetas plateadas” de Mercedes pintando todos los carros de carreras de Mercedes de ese color. Para finales de los años 80 la Sauber contaba ya con 50 empleados en la nómina.
A principios de 1991 Mercedes anuncia su deseo por regresar a correr en la Fórmula 1, en sociedad con Sauber. Peter construye en su edificio sede en Hinwil, Suiza, nuevas instalaciones para el nuevo reto, sin embargo a finales del año llega una mala noticia, Mercedes decide no entrar en la máxima categoría del automovilismo por la crisis económica mundial. Peter Sauber,  enfrenta la disyuntiva; esperar a Mercedes o lanzarse él sólo a la Fórmula 1. La decisión no parece difícil y en el otoño de 1992 empiezan las pruebas de conducción del C12, un carro con motor Ilmor.
El catorce de marzo de 1993, inicia la participación del equipo Sauber en la Fórmula 1, 2 carros modelo C12 alinean en la parrilla del Gran Premio de Sudáfrica. Los pilotos de Sauber eran Karl Wendlinger y J.J. Letho.  En su primera carrera Sauber logró dos puntos del campeonato, ya que Letho llegó en quinto lugar. En 1995 los patrocinios de Red Bull y de la compañía petrolera Petronas sentaron las bases para darle fuerza a la escudería.  1995 y 1996 la escudería trabajó con motores Ford, a partir de 1997 se utilizaron motores Ferrari que llevaban el nombre del patrocinador Petronas. En 2005 hubo un giro inesperado, la BMW compró la mayoría de las acciones de Sauber al Credit Suisse, que desde 2001 era socio de Sauber en el automovilismo,  de 2006 a 2009 la escudería se llamó BMW Sauber y consiguió su primer triunfo en Fórmula 1, en 2008 en el Gran Premio de Canadá, de hecho la escudería hizo el 1-2 con los pilotos Robert Kubica y Nick Heidfield. En 2009 BMW anunció su salida de la Fórmula 1. Peter Sauber logró un acuerdo con la compañía alemana y recobró la escudería, a partir de 2010 ha corrido con motores Ferrari .
En la actualidad sólo existen en el campeonato tres escuderías con más tiempo en la pista que  que Sauber: Ferrari, McLaren y Williams. 22 pilotos han corrido en el equipo y Peter Sauber siempre ha creído en los jóvenes talentos, Kimi Räikkönen y Felipe Massa iniciaron en Sauber, además él fue quien recomendó a Robert Kubica a la gente de BMW. A partir del año pasado los corredores de la escudería son el mexicano Sergio Pérez y el Japonés Kamui Kobayashi, como piloto de reserva también esta nuestro compatriota Esteban Gutiérrez.
Desde 1993 a la fecha  Sauber ha participado en 329 Grandes Premios.
Hace una semana Peter Sauber de 68 anunció su retiro, más no la desaparición del equipo a su cargo quedara Monisha Katelborn, quien a partir de la próxima temporada se convertirá en la primera mujer en ser jefe de una escudería en la Formula 1.

Publicado en thepoint.com.mx 17 de Abril de 2012
Foto: Wikipedia.org

 

Historia de la Fórmula 1 Antecedentes

Se crearon los automóviles y los hombres casi de inmediato quisieron demostrar quién era el más rápido y el más capaz de controlar a las nuevas maquinas, así fue como inició  la historia que dio origen a la Fórmula 1.

 

Armando Enríquez Vázquez 

Si algo nos gusta a los seres humanos es competir, demostrar a todos o tan sólo a uno mismo nuestras capacidades, ya sea física o intelectualmente, armados sólo con nuestras habilidades o mostrando la destreza para utilizar, utensilios y máquinas que los hombres hemos diseñado. Cuando se crearon los primeros autos, también se puso en movimiento todo para que en un futuro los hombres demostraran su pericia para manejarlos, así como su ingenio para diseñarlos y perfeccionarlos. Se había sembrado la semilla para el máximo circuito donde el hombre y sus máquinas contienden; la Fórmula 1
Aunque la Fórmula 1 data de 1950, ya a finales del siglo XIX encontramos las primeras carreras de automóviles en Francia. En ese entonces, se corría por las carreteras que conectaban a los diferentes pueblos. En aquellos días comenzó la búsqueda por llevar a los autos a límites; hacer la mayor  cantidad de kilómetros por hora, lo cual se dificultaba por el estado de las carreteras y terminaba en accidentes fatales no sólo para los pilotos sino para los espectadores que a un lado de la carretera observaban a los hombres y sus máquinas.
La primera carrera organizada de la que se tiene noticia ocurrió en 1894 la organizó un diario parisino y tuvo como pista la carretera de Paris a Rouen, una distancia de aproximadamente 128 kilómetros. El ganador fue el Conde Julio Alberto de Dion, que recorrió la distancia en 6 horas y 48 minutos a una velocidad promedio de casi 19 Km/h.
 La primera vez que se utilizaron las palabras Gran Premio para referirse a una competencia de automóviles fue en 1901, en Francia también y el ganador fue Maurice Farman para los autos más veloces de la época que compitieron en el Grand Prix de Pau en el Circuit de Sud-Ouest, conduciendo un Panhard 24hp. En 1906 se corrió otro Gran Premio, esta vez en Le Mans y por primera vez en un circuito hecho para este tipo de competencias, el circuito era triangular y cada vuelta representaba unos 105 Km, se daban seis vueltas al día y cada vuelta era cubierta en aproximadamente una hora. Los primeros pitts de los que se tiene noticia aparecieron en la pista de Targa Florio en Sicilia en 1908 y eran hoyos excavados al lado de la pista donde los mecánicos podían llevar a cabo reparaciones de los autos.
 Las principales armadoras de carros comenzaron a competir entre ellas para llevar a las pistas y las carreteras lo mejores autos. Mercedes Benz, Buggatti, Alfa Romeo,  la I Guerra Mundial  detuvo las competencias, a principios de los años 30 iniciaron las pláticas para tener un campeonato mundial de automovilismo esta vez la II Guerra Mundial acabó con las negociaciones y no fue hasta 1946 cuando las pláticas se retomaron. La Comission Sportive Internationale de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) creó una categoría para autos monoplazas llamada la Fórmula A, nadie la llamó así jamás,  y desde un principio se le conoció como Fórmula 1, uno de los objetivos era diferenciar entre los carros y sus motores. Se intentó hacer un calendario con 20 carreras, no se hablaba entonces de un campeonato de pilotos, ni de constructores. Eran carreras unitarias. La primera carrera que se corrió en 1946 bajo estas reglas fue el Gran Premio de Turín que ganó el piloto italiano Achilles Varzi en un Alfa Romeo modelo 158 Alfetta. En esos primeros años se corría en Europa de inicios de la primavera a mediados del otoño.
 No fue  sino hasta 1950 cuando la FIA, organizó el primer campeonato mundial de automovilismo o sea la primera temporada de Fórmula 1, la cual consistió de seis gran premios en Europa más las 500 millas de Indianapolis, en los Estados Unidos. Entre los pilotos que compitieron aquel primer años estuvieron Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Tagoli, Reg Parnel, Piero Taruffi, David Murray. Consalvo Sanesi, Yves Giraud, Phillipe Etancelin, y a pesar de no existir en ese entonces un campeonato de constructores entre las escuderias participantes se  encontraban, Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Ecurie Belge, Ecurie Bleu, que era un equipo de Estados Unidos, Scuderia Achille Varzi de Argentina, Talbot Darracq, entre otras. La primera carrera de Fórmula 1 fue el gran premio de Inglaterra que se llevó a cabo en el legendario circuito de Silverstone, y el primer piloto en ganar un premio de Fórmula 1 fue el italiano Giusseppe Farina en un Alfa Romeo. El italiano, también fue el primer campeón de la categoría. Al año siguiente, iniciaría el reinado del argentino Juan Manuel Fangio, para muchos el mejor piloto de Fórmula 1 que ha existido.
 1958, no sólo marcó el retiro de Fangio de la categoría, fue la primera vez que se incluyó el campeonato de constructores, ese año, también, se acortó la distancia de las carreras de un promedio de 500Km cada premio a 300Km. Por primera vez el campeonato de pilotos fue ganado por un inglés; Mike Hawthorn, quién corría para la Scuderia Ferrari. Sin embargo el primer campeonato de constructores fue para el equipo inglés Vanwall, el dueño de la empresa se llamaba Tony Vandervell y el piloto de la escudería esa campaña fue el famoso Stirling Moss que quedó sólo un punto debajo de Hawthorn. 1958 también fue el año en que por primera vez una mujer corrió en la máxima categoría del automovilismo. Su nombre era María Teresa de Filippi y compitió con un carro particular en el gran premio de Bélgica, era un Maseratti.
Por problemas con Ferrari Hawthorn anunció su retiro a finales de 1958 y en 1959 murió en un accidente automovilístico a bordo de un Jaguar.
 En la historia de las 61 temporadas de Formula 1, el piloto con más campeonatos ganados es el alemán Michael Schumacher con 7 campeonatos, después Juan Manuel Fangio con 5, Alain Prost 4, Jack Brabham, Jackie Stewart, Niki Lauda, Nelson Piquet, y Ayrton Senna que lograron 3 cada uno. En cuanto a los campeonatos de constructores el líder indiscutible es Ferrari con 16, seguido por Williams con 9, McLaren 8 y Lotus 7.
En esta su temporada 62 la Fórmula 1, podría ver a Sebastian Vettel conseguir su tercer campeonato consecutivo, aunque Fernando Alonso quiere que Ferrari con él al frente regresen a un campeonato, al igual que Jenson Button con McLaren. Sin embargo, mi simpatía está con el quinto piloto mexicano en la Fórmula 1, Sergio Pérez. ¿Será que no hay quinto malo y por fin veremos un campeón mexicano en Fórmula 1 en los próximos años?

Fotogfrafia cortesía yourdiscovery.com
Publicado en thepoint.com.mx el 10 de abril de 2012

As del volante

Cortesía formula1.com

"La primera vez que manejé tenía 10 años. Me subí al auto, arranqué, empecé a andar y cuando vi que podía doblar y frenar tuve la impresión de que el auto tenía vida." Juan Manuel Fangio.

Armando Enríquez Vázquez

Tango o Samba? ¿Maradona o Pele? ¿Brasil o Argentina? Siempre en pugna los dos países, una pugna existente también en el automovilismo. Ayrton Senna o Juan Manuel Fangio.
La respuesta parece infalible: Fangio.

Fangio fue el primer ganador latinoamericano de la Formula1 y durante más de cuarenta años mantuvo el record del piloto con más campeonatos ganados con cinco, hasta que en 2003 Michael Schumacher lo desplazó de ese puesto.

Fangio nació en Balcarce, Argentina el 24 de Junio de 1911 y antes de los 12 años abandonó la escuela para dedicarse a la mecánica automotriz, primero en un taller de su pueblo y más tarde en la concesionaria local de Ford. Se sabe que en 1929 ganó una carrera, aunque su debut profesional como piloto de autos de carreras fue en 1936 a bordo de un Ford A.

En 1949 Fangio llegó a Europa y participó en diez carreras ganando seis, lo que llamó la atención de los equipos de Formula 1 y en 1950 lo contrató Alfa Romeo. Durante su primer temporada Fangio quedó en segundo lugar, en 1951 logró su primer campeonato de Formula 1 corriendo para Alfa Romeo, repitió en 1954 corriendo las primeras carreras para la Escudería Maserati y después con Mercedes Benz, en aquellos años estaba permitido que un piloto cambiara de equipo dentro de la misma temporada. Fangio repitió su primer lugar en 1955 con Mercedes y en 1956 logró su tercer campeonato consecutivo, y cuarto en la Formula 1, corriendo esta vez para Ferrari. 1957 ganó su quinto campeonato corriendo de nueva cuenta para la escudería Maserati. Para muchos Fangio es el mejor piloto de autos que ha existido, incluso Michael Schumacher al ganar su sexto campeonato en 2003 dijo que no podía hacerse una comparación entre el argentino y él. Las condiciones, la seguridad y la tecnología hacían incomparables las acciones de “El Chueco” como le decían a Fangio. Otros grandes pilotos de la Formula 1 se refirieron con respeto y admiración a Fangio, Jim Clark, Alain Prost y el mismo Ayrton Senna. Fangio inició su carrera en la Formula 1 casi a los 39 años de edad, una edad fuera de lo común, a esa edad muchos pilotos ya se han retirado. Fangio casi siempre terminaba siendo el piloto de mayor edad en la pista.

Su año final en el máximo circuito del automovilismo fue 1958. Al Inicio del año la firma Maserati le pidió a Fangio esperar a que estuviera listo su nuevo modelo para correr el campeonato de la Formula 1. En el inter y convencido por su manager, Marcelo Giambertone, Fangio decidió tomar parte en una carrera en La Habana Cuba de autos sport. En esos días la Isla y ante todo el gobierno de Fulgencio Batista necesitaba toda la publicidad necesaria para demostrar que Cuba estaba bien, que Batista era el hombre ideal para gobernarla. La noche de la llegada a la Isla, Fangio en contubernio con algunos de los funcionarios cubanos decidieron jugarle una broma al manager del argentino. La cual consistió en que al llegar éste a la recepción inmediatamente fue detenido por militares cubanos. A Marcelo Giambertone, se le acusaba de ser un impostor y estar ligado a los grupos rebeldes comandados por Fidel Castro. Giambertone fue llevado a un pequeño cuarto, se le pidió, entonces, a Giambertone no sólo su pasaporte, sino que se quitara la corbata, el cinturón y los zapatos, Asustado el hombre procedió a cumplir con las órdenes, cuando en ese momento alcanzó a escuchar las carcajadas de Fangio y otros miembros de su equipo.

Al otro día, durante las pruebas en la pista Fangio descubrió que su auto presentaba ciertos problemas de inestabilidad, el carro había sido prestado por un magnate norteamericano para que el as argentino participara en la carrera. Fangio tenía sus dudas y a pesar de haber conseguido la pole esa tarde no estaba satisfecho con el desempeño del auto. Esa noche, alrededor de las nueves, mientras discutía los problemas con sus mecánicos en el hall del Hotel Lincoln, donde se hospedaba, se le acercó un joven que cortésmente le preguntó al argentino sí era Juan Manuel Fangio, Al responder este afirmativamente, el joven se limitó a decir: “Disculpe, me va a tener que acompañar. Esto es un secuestro".

Fangio y sus acompañantes comenzaron a reír pues creyeron que se trataba de una broma por parte de Giambertone, el agraviado de la noche anterior. El joven secuestrador, miembro del M26, un grupo de guerrilla urbana fiel a la rebelión de Fidel Castro, sacó entonces la pistola y advirtió a Fangio y a la concurrencia del Hotel que estaba dispuesto a disparar si el corredor no obedecía la orden y se iba con él. Viendo que la cosa iba en serio Fangio acompaño al joven, afuera del hotel se encontraba ya el resto del comando y subieron a Fangio a un automóvil. Dicen que era un Plymouth negro. Según lo narraría más tarde el piloto argentino, jamás le vendaron los ojos. Al subirse al auto, uno de los secuestradores le comentó a Fangio que se mantuviera oculto de ser posible, pues sí lo reconocía la policía podría soltarse un tiroteo que pondría en peligro la vida de todos, entonces “El Chueco” pidió una gorra y se la caló para ocultar lo más posible su rostro. Durante más de una hora y con dos cambios de automóvil Fangio fue traído y llevado por La Habana, hasta que finalmente fue llevado a una casa de seguridad donde los secuestradores fueron recibidos con aplausos y ovaciones por los revolucionarios que se encontraban en ella, algunos de los que estaban en la casa incluso le pidieron al piloto argentino su autógrafo. Momentos después Fangio fue llevado en otro automóvil a otra casa de seguridad en el aristocrático barrio de “El Vedado”.

Mientras tanto en el Hotel Lincoln, tras el desconcierto inicial, Marcelo Giambertone, trataba de contactar al mismo jefe militar con el que la noche anterior Fangio había instrumentado la broma y trataba inútilmente de convencerlo de que esta vez la cosa iba en serio.

Fangio, a quien desde el primer momento y antes de subir al primer auto en el Hotel Lincoln, sus secuestradores habían ofrecido disculpas por el secuestro y le habían informado que no habría en este caso una recompensa o rescate de por medio, pues el secuestro tenía como objetivo el desprestigio del régimen de Fulgencio Batista, sanguinario dictador de la isla y la propaganda de la existencia del 26 de Julio, manifestó que tenía hambre pues se disponía a cenar cuando ocurrió el secuestro, Los secuestradores tampoco habían cenado así que a todos se les ofreció una cena de huevos con papas que disfrutaron charlando como si fueran viejos conocidos.

La maquinaria propagandística se había puesto en marcha y el 26 de Julio había hecho llegar a las redacciones de los periódicos, las agencias internacionales y las estaciones de radio por medio de una llamada telefónica que decía “Habla el 26 de Julio. Tenemos secuestrado a Fangio. No se alarmen no hay peligro para su persona. Seguiremos Informando”. Una hora después en otra llamada el comando aseguraba “Habla el 26 de Julio. Fangio se encuentra perfectamente. Lo devolveremos oportunamente”.

Ya para esos momentos el gobierno de Batista buscaba al piloto por tierra, mar y cielo. Mientras los captores de Fangio pensaban ahora en la entrega del piloto pues temían que las fuerzas de Batista pudieran matar al argentino y de esa forma desacreditar al movimiento revolucionario. Así se lo hicieron saber al secuestrado quién entonces propuso que lo entregaran en la embajada de su país. El embajador de la Argentina en ese momento curiosamente era primo de Ernesto “El Che” Guevara.

Al otro día mientras se llevaban a cabo los arreglos para la entrega de Fangio, en la carrera un terrible accidente dejaba 6 muertos y más de 30 heridos. Existen las clásicas especulaciones que el secuestro salvó la vida del argentino, pero son sólo eso especulaciones. Tras su liberación Fangio se refirió a sus captores como “mis amigos los secuestradores”, y con ellos mantuvo a lo largo de su vida una cordial relación.

El jefe del 26 de Julio en La Habana era un joven de nombre Faustino Pérez, con el tiempo y el triunfo de la revolución llegaría a ser presidente de la Asamblea Nacional, mientras que el hombre encargado de sacar a Fangio del Hotel Lincoln a punta de pistola Manuel Uziel terminaría sus días como refugiado en Nueva Jersey olvidado por la revolución y los revolucionarios.

Ese mismo año tras el secuestro y una nada exitosa participación en la Formula 1, Fangio decidió retirarse. El Gran Premio de Francia, fue su última carrera. De 51 carreras de Formula 1 en las que Fangio participó ganó 24 y en otras 10 quedó en segundo lugar. Así de grande fue Fangio.

Ya retirado Fangio se dedicó a ser el concesionario de la marca Mercedes Benz y con los años el presidente honorario de la marca en Argentina.

En 1981 Fangio visitó Cuba y se reunió con Faustino Pérez y algunos otros miembros del comando que 23 años antes lo había secuestrado, se dice que incluso Fidel Castro abandonó una reunión para saludar al argentino y disculparse por el suceso. En 1995 Juan Manuel Fangio murió en Buenos Aires a los 84 años de edad.

Entre los honores que recibió en su funeral había tres coronas de flores una enviada una por Fidel Castro, otra por el embajador de Cuba en Argentina y la tercera por los sobrevivientes del comando que en 1958 lo había secuestrado. A la entrada del Hotel Lincoln en La Habana existe una placa conmemorando el hecho y la habitación que habría de ocupar el piloto argentino en lugar de un número lleva el nombre de Juan Manuel Fangio.

"Yo pude haber ganado una fortuna pero... ¿para qué?. La amistad es la verdadera fortuna que un hombre puede tener". Juan Manuel Fangio.

Publicado en thepoint.com.mx 26 de abril 2011

Mexicanos en Formula 1

Con el Gran Premio de Australia un mexicano volvió a recorrer un circuito de Formula 1 como conductor, después de 30 años. Sergio Pérez hubiera logrado obtener puntos en su primera carrera de no ser descalificado su equipo por problemas con los alerones del carro.

Armando Enríquez Vázquez

Detrás de Sergio hay un puñado de pilotos mexicanos que recorrieron las pistas de la Formula 1. La última vez que un piloto mexicano compitió en la Formula 1 fue en 1981. Héctor Alonso Rebaque, quien participó en el máximo circuito automovilístico desde 1977 hasta el año ya mencionado. Cuando inicio en F1 tenía 21 años y su primera temporada la corrió para el equipo Hesketh Racing, en 1978 creó su propia escudería, el equipo Rebaque, con carros Lotus y las siguientes dos temporadas las corrió bajo su equipo sin que fueran muy exitosas. En 1980, Rebaque, a mitad de la temporada entró al equipo Brabham sustituyendo a Ricardo Zunino. Nelson Piquet comandaba ese equipo. Héctor corrió todavía una temporada más para el equipo de Formula 1. Durante sus cuatro años en la Formula 1, Rebaque participó en 58 grandes premios y logrando tan sólo 13 puntos en 4 años. Nunca ganó una carrera, ni logró un pódium o una pole. Antes en los años 60, una época dorada para los pilotos mexicanos, Moisés Solana corrió también en la F1 para varias escuderías de 1963 a 1968. Participó en ocho carreras y tampoco sumó puntos en ninguna de ellas. Las leyendas del automovilismo mexicano son los hermanos Rodríguez; Pedro y Ricardo. Ricardo el más joven de los dos es uno de los pilotos más jóvenes en haber tomado parte en una carrera de Formula 1 al contar con tan sólo 19 años y 208 días en su debut en el Gran Premio de Italia en 1961 y también uno de los más jóvenes en haber sumado puntos en competencia. Ricardo tomó parte en 5 grandes premios entre 1961 y 1962 y sumó 4 puntos, corriendo para la escudería Ferrari. Justo antes del Primer Gran Premio de la Ciudad de México Ferrari rescindió el contrato a Ricardo y Lotus lo contrató para correr el premio. Desafortunadamente en el primer día de prácticas Ricardo sufre un accidente en la curva peraltada del autódromo y pierde la vida a los 20 años de edad. Pedro Rodríguez el mayor de los hermanos, es también el piloto mexicano más exitoso en el circuito de F1. Pedro corrió diez años en Formula 1 para varios equipos entre ellos Ferrari, Lotus, Cooper, Yardley Team BMR, North American Team, Owen Racing, Reg Parnell, en 1967 se convirtió en el primer mexicano en ganar un gran premio al ganar la carrera de Sudáfrica. En 1970 ganó su segundo gran premio en Bélgica. Pedro fue considerado en su momento el mejor corredor en pista mojada. A lo largo de su carrera sumó 7 pódiums y más de 80 puntos en el campeonato. Desgraciadamente al igual que su hermano Ricardo, en 1971 a la edad e 31 años Pedro murió en un accidente en la pista de Norisring cerca de Nurenberg, Alemania, al llevarse a cabo una competencia de prototipos deportivos. Pero sin duda el mexicano más exitoso en la Fórmula 1 ha sido Jo Ramírez. Jo no es piloto aunque alguna vez lo soñó. Es uno de los mejores ingenieros que ha habido en las últimas décadas en la F1. Nacido en 1941 amigo de los hermanos Rodríguez en 1960 abandonó su carrera de Ingeniería Mecánica en la UNAM para seguir a Ricardo. Sin tener los medios financieros de los Rodríguez, Jo en un principio se conformó con poner a punto los motores de los carros y aprender de los mecánicos de Ferrari. En 1962 tras la muerte de Ricardo, Jo aceptó trabajo como piloto de pruebas para Lamborghini. En 1966 se instaló en Inglaterra donde comienza a trabajar para Ford y un poco después con el equipo Eagle de Dan Gurney en Fórmula 1. Cuando el equipo cerró sus operaciones Jo se mudó a Estados Unidos y continuó trabajando con Gurney en categorías como CanAm, Indys y TransAm, sin embargo, en 1971 regresó a Inglaterra como jefe de mecánicos para el equipo de John Wyer Gulf Porsche. En 1972 retornó a la Formula 1 trabajando para el equipo Tyrrell y en 1975 pasó a ser parte del equipo sudamericano de Formula 1 Copersucar-Fittipaldi. En 1983 se unió como a McLaren como coordinador del equipo y permaneció en la escudería hasta su retiro en 2001. Bajo su coordinación McLaren ganó 116 grandes premios. En 2005 Jo Ramírez publicó sus memorias tituladas Jo Ramírez: Mi vida en la Fórmula 1. Al menos este año las carreras de Fórmula 1 tienen un ingrediente más que las harán más atractivas para nosotros los aficionados.

Publicado en thepoint.com.mx el 5 de abril de 2011