Isabella Bird, viajar como medicina.

La primera mujer aceptada en la Real Sociedad Geográfica inglesa y elegida en la Real Sociedad Fotográfica del mismo país, sufría de raras enfermedades que se curaban al poner pie fuera de casa. 

 Armando Enríquez Vázquez

Viajar, para conocer, para descubrir, para ocultarse, para cubrirse de gloria, para huir de uno mismo. Parece haber cientos de razones para viajar y miles más que inventamos. Pero viajar por viajar por el simple placer de conocer diferentes lugares parece haber sido verdadera y única razón para que una dama victoriana se convirtiera en la más afamada exploradora inglesa del siglo XIX. Aunque ella decía que era la forma de combatir sus enfermedades.

Isabella Bird nació en 1831, hija de un párroco. Isabella fue educada junto con su hermana menor, Henrietta, en casa por su madre, las mujeres en aquella época en Inglaterra no iban a la escuela, desde pequeña Isabella fue una niña enfermiza, encerrada en su hogar. El médico de la familia recomendó a su padre que la niña debía cambiar de escenarios salir un poco. De esta manera, Isabella comenzó a acompañar a su padre por lo recorridos que éste hacia para visitar a los feligreses y su salud mejoró.

A los dieciocho años Isabella fue intervenida quirúrgicamente para extirparle un tumor en la columna vertebral, una vez más los doctores le recomendaron el aire fresco de las montañas escocesas para reponerse. El viaje le sentó de maravilla a la joven, que además comenzó a escribir y publicar diversos artículos con el tema de su viaje. De regreso a casa Isabella volvió a padecer de dolores de cabezas y otros achaques. Decidió entonces hacer un largo viaje por el mar. Su padre le dio cien libras, dándole el permiso que equivalía a lo que ese dinero le pudiera proporcionar. A los 22 años Isabella zarpó con rumbo a Halifax en Canadá para visitar a unos familiares, pero pronto se aburrió de la vida monótona de sus parientes y viajó por los estados del noreste de los Estados Unidos, conoció al escritor Washington Irving, quien era a su vez un viajero y había escrito libros acerca de los lugares ocupados por los árabes que había conocido en España, Cuentos de la Alhambra es el más conocido para nosotros hoy en día. Tras ese primer viaje Isabella escribió un libro que se llamó Una inglesa en América,  que fue un éxito y le redituó a Bird buenas ganancias. Con una buena parte de ellas Isabella compró botes para pescadores escoceses que los necesitaban.

En 1857 Isabella regresó a los Estados Unidos, esta vez viajo a la región de los Grandes Lagos y regresó a Inglaterra. A los pocos días de su regresó murió su padre. Ella, su madre y su hermana se mudaron a Edimburgo y en 1866 murió la madre, las dos hermanas decidieron entonces mudarse al pueblo de Tobermary, en Escocia. Para 1872 los achaques habían regresado, Isabella entonces se preparó el remedio perfecto y zarpó con rumbo a Australia, en los años en casa se había dedicado a ayudar a escoceses que buscaban migrar a Australia y Nueva Zelanda. El viaje fue un fracaso; a Isabella no le gustaron ni Australia, ni Nueva Zelanda así que decidió partir rumbo a California pero el barco llamado Nevada era viejo y tuvo problemas durante la travesía obligándolo a detenerse en  Hawaii, también conocido en esas épocas como las Islas Sandwich. Isabella se sintió maravillada en el archipiélago, la flora, la fauna, los volcanes activos la impresionaron, en compañía del científico inglés William Green subió a la cima del volcán Kilauea, Isabella permaneció seis meses en las Islas antes de Zarpar de nuevo rumbo a California. Tan pronto desembarco en San Francisco compró boleto de tren para conocer Colorado, el más reciente de los estados de la unión americana y donde ella había escuchado que el aire de las Rocallosas era muy bueno para la salud, en Colorado conoció a un forajido tuerto llamado Jim Nugent a quien apodaban “Rocky Mountain Jim” y que hacía también de guía de turista. En una de sus cartas a su hermana Isabella escribió a cerca de este personaje “Es un hombre del que cualquier mujer se puede enamorar, pero ninguna mujer en su juicio se casaría con él.” Jim también se enamoró de la inglesa, pero como ella escribió, la relación no prosperó y ella regresó a Inglaterra para escribir sus siguientes libros. En menos de un año Nugent fue asesinado.

En 1878 Isabella viajó a Japón, China, Vietnam y Malasia. En 1880 su hermana Henrietta murió y ella acepto las propuestas de matrimonio de un antiguo pretendiente. Su salud comenzó a mermar de nueva cuenta, en 1886 su marido murió e Isabella pudo aplicar la vieja medicina. En esta ocasión viajó a la India, llegó al Tibet, prosiguió su vaije por Persia, el Kurdistán y Turquía, junto con un grupo de soldados ingleses viajó de Baghdad a Tehrán. En 1892 se convirtió en la primera mujer en ser reconocida por la Real Sociedad Geográfica  y en 1897 se le aceptó como miembro de la Real Sociedad Fotográfica. Ese año, a la edad de 66 emprendió su último gran viaje, esta vez a los ríos Yang tsé en China convirtiéndose en la primera mujer en viajar por la ribera del rio chino, y el Han en Corea, tras estos viajes llegó a Marruecos, donde se dice que el sultán era admirador de sus libros y le regaló un corcel más alto que la exploradora que consiguió una escalera para poder montar al corcel y viajar con los bereberés por el desierto africano.  

En 1904 regresó a Edimburgo y poco antes de su cumpleaños número setenta y tres Isabella Bird murió. Sobre el escritorio dejó los planes de otro viaje a China. Los achaques se habían vuelto a hacer presentes tan pronto como puso pie en casa. Durante sus viajes Isabella sufrió hipotermia, se enfermó de cólera, fue víctima del machismo de la época , En China estuvo a punto ser linchada por una turba enfurecida que la acusaba de comer niños, pero nunca, durante sus viajes se quejó de sus achaques de espalda o de cabeza, a pesar de haber montado en caballos y elefantes escalado montañas y volcanes. El aire victoriano de Inglaterra la asfixiaba.  

A lo largo de su vida Isabella publicó 10 libros con las anécdotas de sus viajes, cientos de artículos en revistas y dos libros con fotografías de los mismos.

publicado en thepinkpoint.com.mx 27 de junio de 2012

fotografia: wikipedia.org

Standard Superior el verdadero y original Volkswagen Sedán

 

Ferdinand Porsche es el  supuesto creador del legendario Volkswagen Sedán, el automóvil que Hitler quería para el pueblo alemán; barato y familiar. Sin embargo, al menos un modelo muy similar en diseño y características mecánicas existía desde antes y su diseñador fue un ingeniero judío hoy olvidado; Josef Ganz.

Armando Enríquez Vázquez

En 1923, mientras los automóviles tenían que ser rápidos y pesados, un estudiante de ingeniería austro húngaro,  dibujaba sus primeros diseños de un auto familiar para las masas. Su nombre Josef Gantz, nacido en Budapest en 1898. Sin el dinero suficiente para construir el prototipo Ganz, comenzó a escribir artículos sobre automóviles. Al graduarse en 1927, Ganz ya era editor en jefe de la revista Klein Motor Sport, desde la cual arremetió contra los pesados carros de anticuado diseño que además resultaban inseguros. Ganz entonces aprovechaba para promover la idea de automóviles para la gran mayoría de los alemanes, pequeños y seguros, o sea su diseño. En 1929 la revista, que había alcanzado cierta fama cambió su nombre a Motor Kritik.  Entre los colaboradores de la revista se encontraba un estudiante húngaro de nombre Bela Barényi, que diseñaría carros muy similares a los de Ganz.

Ese mismo año Josef Ganz se dio a la tarea de buscar una empresa con la que asociarse para construir el prototipo de alguno de sus modelos. Así construyó el Ardie-Ganz, en 1930. Un automóvil descapotable que asemejaba a muchos de los monoplazas de la época. De las cosas que llaman la atención en su diseño son el enorme faro frontal, montado sobre el cofre triangular que se volverá característico de los autos de Ganz y más tarde del Volkswagen Sedán. En 1931 construye su segundo prototipo muy parecido al Ardie y que se conoce como el Maifäker o escarabajo de mayo. Ganz trabaja como consultor para Daimler-Benz y en BMW donde desarrolla los primeros automóviles con suspensión independiente en cada una de las ruedas y participa activamente ene le desarrollo de modelos importantes de ambas marcas. Ganz era sin duda uno de los ingenieros más brillantes de su época.

En 1932, Ganz es contactado por Wilhelm Gutbrod, presidente de una armadora llama Standard Fahrzeugfabrik y le compra los derechos para construir un auto conforme a los diseños de Ganz, a finales de años el prototipo del auto es terminado y el nuevo modelo de automóvil lleva el nombre de Standard Superior, sus principales características son un chasis tubular, el motor montado a la mitad del carro, la sus pensión independiente en cada rueda y los ejes traseros del carro.

En Febrero de 1933 durante el salón del automóvil en Berlín el Standard Superior es presentado. Tras la crítica de algunos medios se le hacen algunas modificaciones al carro y en abril se presenta un nuevo modelo. A finales del mismo año se presenta el modelo 1934 que es un poco más grande, este modelo se anunciaba  como el automóvil del pueblo (Volkswagen), este slogan lo utilizaban diferentes armadoras en aquellos tiempos.

El canciller alemán, Adolf Hitler, se mostró interesado en el Standard Superior. Para Gantz entonces surgió un problema en la Alemania Nacional Socialista; su origen judío. En 1933 fue depuesto como director de Motor Kritik y arrestado por la Gestapo, acusado de chantajear a la industria automotriz alemana, en especifico a una empresa que estaba en Checoslovaquia y que estaba armando un automóvil llamado Tatra que se parecía a los diseños de Ganz y utilizaban sus mismos principios, como más tarde lo haría Volkswagen, de hecho hay quienes dicen que el nombre le fue robado a Ganz por Hitler y Goering. Tras el encarcelamiento de Ganz el derecho de sus patentes le fue negado y este pasó a la compañía Tatra. Ganz fue puesto en libertad en 1934 y de inmediato abandonó Alemania para refugiarse en Suiza. Mientras Ganz huía de Alemania, Hitler le pedía a Ferdinand Porsche diseñar un automóvil económico para las masas germanas. En Suiza Ganz con la ayuda del gobierno fundó el proyecto suizo de autos y creo el Volkswagen suizo pero gracias a la corrupción del gobierno helvético y a la presión de la Gestapo, Ganz tuvo que abandonar el proyecto. Al terminar la guerra Ganz llevó a juicio a muchos de los que entorpecieron el proyecto, pero era demasiado tarde y el daño estaba hecho el Volkswagen de Porsche se producía por millares y estaba posicionándose en el mercado Mundial.

Cansado de Europa y de la batalla que de alguna manera estaba perdida, Ganz se trasladó a Australia, donde trabajó para una filial de General Motors. Pocos de sus compañeros de trabajo sabían la historia y la importancia de Ganz en el desarrollo de uno de los automóviles más populares de la historia automotriz.

Ganz murió en 1967 en Australia completamente olvidado. Su historia, su persona y sus diseños han sido rescatados desde hace más de una década por el periodista holandés Paul Schilperoord.

Publicado en thepoint.com.mx el 27 de Junio de 2012

imagenes: opelastraculb.com,  standard-gutbrod.de

María Teresa de Filippis, la primera piloto de Fórmula 1

A pesar de las apariencias y de las tendencias han existido mujeres que han competido en la Formula 1, pero la primera de ellas fue una italiana que aún vive y se mantiene cerca del automovilismo.

Armando Enríquez Vázquez

María Teresa de Filippis nació en noviembre de 1926 en Nápoles, Italia. Desde niña su pasión fueron los caballos y se dice que durante su adolescencia era una buena jinete. Un día, cuando contaba con 22 años de edad, dos de sus hermanos apostaron entre ellos que María Teresa no podía manejar rápido, ella se sintió molesta por el comentario y decidió inscribirse en la carrera de Salerno – Cava dei Tirreni, conduciendo un Fiat Topolino y la ganó. A partir de ese momento el interés de María Teresa,  cambió, para sorpresa de sus padres, de los caballos a los autos.
En una entrevista que concedió al diario The Observer en 2006 comentó que sus padres aunque sorprendidos de su decisión, no se opusieron a ella y su madre le aconsejaba: “Maneja despacio y gana.”
En 1954 quedó en segundo lugar del campeonato de automóviles deportivos de Italia, no obtuvo el primer lugar a causa de un grave accidente en el cual casi pierde la vista, ese fue su primer accidente. Sin embargo, de Filippis llamó la atención de la escudería Maserati que la contrató como piloto y piloto de pruebas, durante esos años compitió en varias carreras de diferentes categorías  y sufrió al menos dos accidentes. El primero durante una prueba en Mugello, su auto se precipitó a un barranco y María Teresa quedó colgada de un árbol qué es lo que le salvó la vida. En 1956 durante los 1000 kilometros de buenos Aires, al tratar de esquivar a un corredor más lento de Filippis, salió despedida del carro y fue a estrellarse contra un poste telegráfico. El saldo, un brazo roto. María Teresa intentó por primera vez inscribirse en un Gran Premio de Fórmula 1. Los oficiales del Gran Premio de Francia le negaron el permiso para competir. Uno de ellos llegó a declarar que el único casco que una mujer debería utilizar era el que le ponían en el salón de belleza. Hay quienes ponen esta anécdota años después en 1958 entre el Gran Premio de Mónaco y el de Bélgica.
En 1958 y a bordo del Maserati en el que Juan Manuel Fangio, el gran piloto argentino y uno de los más grandes en la historia de la Fórmula 1, había conseguido su quinto campeonato, María Teresa haría su primer intento por correr en un gran premio de Fórmula 1. Se dice que Fangio aconsejó y trabajo con María Teresa a lo largo de ese año. Incluso llego a decirle: “Manejas muy rápido y te arriesgas demasiado”, a pesar de ello María Teresa no calificó al Gran Premio de Mónaco. En el siguiente Gran Premio, el de Bélgica, de Filippis se convirtió en la primera mujer en correr una carrera de Fórmula 1, aunque quedó en último lugar, mas tarde ese mismo año participó en dos carreras más el Gran Premio de Portugal y el Gran Premio de Italia. En ambos premios se vio obligada a abandonar. En Portugal un accidente partió por la mitad su automóvil, accidente del que María Teresa salió ilesa y en Monza por problemas mecánicos del carro.
En 1959, de Filippis pasó a formar parte del equipo de Jean Behra que corría con un modelo de Porsche que el mismo Jean había modificado y que se conocía como el Porsche -Behra. La suerte le volvió de nuevo la espalda a María Teresa en Mónaco y no calificó para la carrera. Es entonces cuando sucede un trágico accidente en la pista de Berlín, en el que Jean Behra pierde la vida. Durante ese año María Teresa ve a muchos amigos cercanos morir en la pista y decide retirarse del automovilismo, casarse y tener una familia. Habrían de pasar 20 años para que María Teresa de Filippis regresara al automovilismo. Habrían de pasar quince años para que una mujer volviera a correr en un circuito de la máxima categoría del automovilismo. A la fecha sólo cinco mujeres han participado en Grandes Premios de la Fórmula 1 y solo una ha anotado puntos en el campeonato; Lella Lombardi, también italiana.
A pesar de que desde 1979 María Teresa de Filippis se incorporó al Club Internacional de Pilotos de Grandes Premios de Fórmula 1, del cual es vicepresidenta desde 1997, en 2004 participo como miembro fundador del club Maserati, y de que es hoy presidenta. A pesar de lo cual en su entrevista de 2006 a The observer, de Filippis admite que ya no tiene ningún interés por las carreras de automóviles de hoy en día:
“No me gustan tanto las carreras de autos de estos tiempos. Muy poco queda del deporte  como era en mis tiempos.” María Teresa de Filippis vive en Milán.

Publicado en The Pink Point.com.mx el 20 de Juniode 2012
fotografía Hooniverse.com

Democracia y elecciones

Pareciera que hablar de democracia es equivalente a procesos prístinos y casi inmaculados con personas más allá de lo común para gobernar un país. Uno más de los mitos melodramáticos de nosotros los mexicanos.

Armando Enríquez Vázquez

Estamos a escasos días de ir a las urnas, hemos visto ya dos debates; tanto de candidatos a la presidencia, como de jefes de gobierno del DF, En los estados los debates de los candidatos a gobernador. Hemos oído hablar de la “Guerra Sucia” y hemos escuchado por boca de los candidatos, así como de los medios innumerables adjetivaciones, para bien o para mal, de los candidatos. De sus equipos de campaña. Estamos insatisfechos con el proceso, con los candidatos, con la actuación parcial de los medios, con todo lo que hemos visto y oído hasta ahora.

¿Cuando queremos hablar de democracia en México de que queremos hablar en realidad? ¿De debates acartonados con más reglas que algún extraño juego de mesa? ¿De una competencia “civilizada”, con tazas de café y servilletas para limpiarse los labios? ¿De un intercambio de ideas o de insultos sin pasión? ¿Cuál es la “Guerra Limpia” que tanto queremos ver? ¿O de democracia? Las elecciones son en sí una guerra y como dice la vieja frase “En la guerra y en el amor todo se vale”, son también esas actitudes y formas de actuar las que ganan adeptos para los candidatos.

Yo no sé qué tan sucia y apestosa sea la verdad, pero es la verdad y a eso no se le puede llamar Guerra Sucia; qué un candidato no cumpla, qué como obra de teatro este patrocinado por una televisora. Qué otro apoye a gente de tan poco honor con Martín Esparza o que el simple hecho de disfrazarse de intelectual trasnochado de los ochenta para tratar de desviar la corrupción que esconde Nueva Alianza, decir esto con todas sus letras no es guerra sucia por donde lo quieran ver. Qué a la candidata oficial le falte el valor para deshacerse de los indeseables impuestos por el presidente como Cordero y Zavala, no es guerra sucia es la triste verdad.

Alardeamos de demócratas y nos sorprende el movimientos estudiantil ciudadano que muchos quieren desvirtuar, minimizar o infiltrar con la habitual prepotencia de aquellos que quieren a como dé lugar la primera magistratura o de sus subalternos o de los medios a su servicio. Somos demócratas pero acusamos al movimiento 132 de haberse politizado. Siempre ha sido un movimiento político, pero no sabemos escuchar, el apartidismo es ante todo una postura política y el oponerse a un candidato lejos de ser una posición partidista es ante todo una posición política. Como lo es el voto nulo. Y de acuerdo a las reglas de la democracia todos tenemos derecho a una posición política.

Hemos escuchado la palabra fraude mucho antes de que el primer voto sea depositado en una urna y en esa visión de los viejos políticos que cree que democracia y dictadura son sinónimos porque empiezan con la letra “D” se pretende que se firme un acta de confianza ciega en un Instituto Federal Electoral que desde la presidencia de Leonardo Valdés ha sido todo menos parcial, transparente y acertivo.

No, los mexicanos no sabemos de democracia, ni queremos saber, nos gustan las películas de Pedro Infante y los gags obsenos de Platanito. Todo tiene que ser blanco y en buen tono, bueno hasta un alburcillo por vulgar que sea tiene cabida en las buenas conciencias mexicanas, por eso los consejeros electorales creen que somos lo suficientemente lerdos para explicarnos por enésima vez como se llena una boleta electoral. Hace ya muchos años Mario Vargas Llosa llamó a México y al PRI la dictadura perfecta, hoy lo mexicanos vivimos en la tiranía perfecta dictada por tres partidos igual de corruptos. Seguimos siendo títeres de los partidos políticos y su discurso, de lo que los medios nos quieren hacer creer que es justo y equilibrado. Pero la vida y mucho menos la política son justas, al menos como maniqueamente entendemos la justicia.

La democracia es por definición una utopía y según Aristóteles una de las formas corruptas de gobierno, como la tiranía. Pero en México, pareciera mucho más que eso. Leyes y políticos pasan por encima de la Constitución, que dice que todos los mexicanos debemos votar y podemos ser votados, sin embargo, las candidaturas ciudadanas no están permitidas. El triunvirato partidista que nos gobierna no permite la llegada de nadie. Se empeñan como buenos Sátrapas en hacernos creer que no existen otras ideas, otras propuestas de gobierno que esa mezcla hecha de lo mismo pero con diferentes saborizantes y colorantes que ellos nos ofrecen. Creo que la democracia va más allá de las elecciones y tiene que ver con el día a día. Con nuestra relación con los demás.

En unos días cuando estemos frente a la boleta, recordemos que somos nosotros y no ellos, partidos, IFE y medios de comunicación, los que podemos acercar nuestras formas de convivencia, respeto y tolerancia a esa idea tan abstracta llamada democracia. Nunca jamás ellos.

Publicado en blureport.com.mx el 20 de Junio de 2012

Imagen Sipse.com

Un equipo familiar

 

A principios del Siglo XX iniciaba el futbol americano profesional, había mucho corazón, huesos rotos y sangre en los pioneros y en este caso mucha sangre en común.

Armando Enríquez Vázquez

Cuando en 1881 Teodoro Nesser llegó a los Estados Unidos a trabajar en el ferrocarril, dejando en Alemania a su esposa y cinco hijos, buscando el bienestar de toda la familia, jamás imaginó que sus hijos serán uno de los espectáculos más famosos  de su época en un deporte completamente nuevo.  Al año siguiente de su llegada, Teodoro pudo mandar los pasajes de barco para la familia. Él se dedicó al diseño y fabricación de calderas para los trenes. En 1887 la empresa para la que trabajaba modificó sus diseños lo suficiente para poder patentarlos por su cuenta sin el nombre del migrante alemán, por lo que Teodoro renunció a su puesto y estableció un negocio de plomería, al mismo tiempo, Teodoro había aumentado a los integrantes de su familia con cinco hijos más.

Como niños y adolescentes los hermanos Nesser jugaban de manera ruda y sus juegos terminaban cuando alguno de ellos finalmente sangraba, la madre, entonces,  rompía el palo de la escoba en la espalda del responsable de la salvajada. Con el tiempo la mayoría de ellos termino trabajando en la compañía ferroviaria de Pensilvania, como alguna vez lo hizo su padre y jugando el deporte más violento de la época; futbol americano, diez horas de trabajo diarias más cincuenta minutos para comer y entrenar. Ninguno de los Nesser fue a la Universidad, con dificultades terminaron la instrucción secundaria, pero a algunos de ellos las universidades les ofrecieron becas para jugar con sus equipos de futbol americano, que rechazaron.

Al, John, Ted, Fred, Ray, Phil y Frank fueron los siete hermanos de ocho que se dedicaron a jugar futbol de manera profesional: solo uno de los hermanos Nesser, Pete, a pesar de ser el más corpulento con más de 150 kg de peso, jamás le encontró el encanto al juego y se dedicó la mayor parte de su vida a como en un principio lo hizo su padre a la construcción de calderas para trenes. Ese era el oficio familiar y casi todos los Nesser trabajaron en la fabricación de calderas para trenes a excepto de uno que era herrero y el menor de los hermanos, Ray, que trabajó como policía toda su vida.

Los Nesser tuvieron mucho éxito en el futbol americano principalmente por su corpulencia y estatura, además de su brutalidad para jugar. En aquellos años el futbol americano además de ser un deporte rudo, carecía de las protecciones que tiene hoy, los cascos eran simples sombreros de cuero, y además no todos los jugadores lo usaban, no existían las riñoneras, ni las hombreras, tampoco  las reglas para proteger al jugador que existen actualmente. Existieron jugadores que sufrieron lesiones graves en el emparrillado y hasta los que murieron practicando el juego. Knute Rockne, un legendario jugador de futbol y después entrenador de la Universidad de Notre Dame, comparaba el ser tacleado por uno de los Nesser con caer de un tren en movimiento.

Todos los hermanos Nesser jugaron en un equipo llamado Columbus Panhandles, de la ciudad de Columbus en Ohio. Ohio fue en muchas formas la cuna del futbol americano profesional y sobretodo fue la cuna de la NFL. Algunos de los Nesser como Ted y John jugaban desde principios del siglo XX en diferentes equipos, principalmente en los Tigres de Massillon. En 1907 Joe Carr, quien dos décadas después sería comisionado de la NFL y el que fortalecería a la liga. Formó el equipo de futbol americano de la Columbus, básicamente con hombres de la compañía ferroviaria en la que el mismo trabajaba como Maquinista, además de ser un columnista deportivo en uno de los diarios locales de Columbus. Carr amaba los deportes y ya había tratado de organizar un equipo de beisbol en la empresa. Cinco años antes ya había hecho un primer intento por organizar un equipo de futbol americano, pero el equipo sólo pudo jugar dos partidos antes de desaparecer en el olvido. En 1907, Carr, sabía que debía conseguir algo que llamara la atención de los habitantes de la ciudad. Los Panhandlers de Columbus, que era el nombre de su equipo,  encontrarían lo que necesitaban en los patios y talleres de la compañía ferroviaria; a los hermanos Nesser. Los Nesser eran un espectáculo por lo bueno que eran, lo rudo y el que eran siete hermanos jugando para un mismo equipo.  Los Nesser rompieron muchos huesos y acabaron con muchas carreras de estrellas de aquellos tiempos. A Ted Nesser le rompieron ocho veces la nariz, la última vez el médico le dijo: “Ted, ya no voy a acomodar esa nariz, de cualquier forma te la van a volver a romper.” Ted bromeaba con el asunto y decía que sólo él y Knute Rockne tenían la nariz esparcida por toda la cara. En 1909 el entrenador de Texas A&M, temiendo perder con su eterno rival la Universidad de Texas, contrató a Ted Nesser, que sin haber estudiado en una universidad tomó su lugar en la banca con el uniforme de Texas A&M y aunque el entrenador no tuvo la necesidad de utilizar a Ted, le pagaron los doscientos dólares acordados.  Tambien se cuenta la historia de que alguna vez Ted jugó con dos fracturas expuestas en el brazo, porque sintió que sus hermanos, o sea el equipo lo necesitaban.

Brutalidades aparte,  se dice que los Nesser eran muy buenos jugadores y algunos excepcionalmente buenos, como Frank de quien se dice que es uno de los más grandes pateadores de despeje que ha existido, con patadas hasta de 70 yardas de largo: Una leyenda dice que cuando iban a Canton a jugar contra el equipo de Jim Thorpe, Frank y Thorpe se ponían en los extremos del campo a patearse balones y atraparlos. A Ted se le atribuyen la invención de algunas jugadas, como la patada corta.

De Raymond, el más joven de los hermanos y del que se sabe que jugó solo algunos juegos para convertirse después en policía, pero de acurdo a una de sus sobrinas en uno de los juegos en los que participo Raymond, éste se esguinzó el tobillo, rápidamente le untaron ungüento, le volvieron a poner la calceta y el zapato y a jugar. Al finalizar el juego era tal la inflamación del tobillo de Ray que al quitarle la calceta parte de la piel se desprendió de su pie.

Así  era el futbol entonces y a pesar de tanta violencia la mayoría de los Nesser jugaron con los Panhandlers hasta su desaparición en 1922. Llegando todos a ser parte del los inicios de la NFL. Incluso en algún momento en la panhandlers juagaban  los siete hermanos, Ted era además el entrenador del equipo, y jugaban también su hijo Charles, siendo la única ocasión en la NFL que un padre y un hijo han jugado al mismo tiempo en el mismo equipo, un sobrino y el cuñado. Siendo realmente un equipo familiar. Con la desaparición de los Panhandlers  4 de los Nesser se retiraron. Entre ellos John quien por décadas mantendría el record del jugador de mayor edad al retirarse con 46 años, esa marca sería rota por el legendario jugador de los Raiders de Oakland, George Blanda. Además se dice que Teodoro el padre servía como aguador del equipo y su madre lavaba y planchaba todos los uniformes del equipo, lo cual de alguna manera parece ser cierto, con toda la familia alineando en el equipo.

Por su parte Al jugaría diez años más hasta 1931 siendo partes de equipos como los Bulldogs de Cleveland, los Indios de Akron, las Panteras de Cleveland, los Gigantes de Nueva York y los Indios de Cleveland algunos olvidados equipos de la NFL y otros de la primera Liga Americana, rival de la NFL.

Fuera del emparrillado se dice que Phil era tan bueno para las matemáticas que durante años enseñó en la preparatoria principal de Columbus, hasta que se descubrió que Phil jamás había ido a la universidad y que de hecho su educación formal llegaba solo hasta cuarto año de primaria.

Algunos de los Nesser incursionaron en otros deportes. Fred fue boxeador profesional y contendiente al campeonato de pesos completos hasta que una fractura en la muñeca lo retiro del  boxeo, Frank jugó beisbol en las ligas menores de Ohio y Phil fue campeón de lanzamiento de martillo.

Lo más curioso de la historia de los Nesser, es que el futbol americano, ese deporte al que dedicaron buena parte de su juventud, los haya olvidado. Hasta la fecha, ninguno  de los hermanos ha sido incluido en el Salón de la Fama del Futbol Americano. Según recuerda una de las sobrinas, hija de una de las hermanas Nesser, sus tíos jamás le dieron importancia a ese hecho y siempre se limitaron a recordar y disfrutar juntos de las memorias de los viejos tiempos.

Publicado en thepoint.com.mx el 19 de Junio de 2012
Imagen columbuslibrary.org

Hasta Marte y más allá

El pasado 5 de Junio murió uno de los más brillantes escritores del siglo XX, el hombre que nos convirtió a todos en Marcianos, que nos hizo regresar al jurásico y cazar dinosaurios, creador de mundos e historias maravillosas. 

 Armando Enríquez Vázquez

Hace más de treinta años ya,  cuando junto con los personajes del último cuento de las Crónicas Marcianas me asomé a los canales de Marte para descubrir a la nueva raza de marcianos, estuve seguro como lo estoy hoy de haber leído uno de los grandes libros de la literatura.

 Entonces me convertí en ávido lector de Ray Bradbury. Por mis manos y mis ojos pasaron, Las maquinarias de la alegría, El país de Octubre, El hombre ilustrado, Farenheit 451 y la maravillosa Dandelion’s Wine, cuya traducción al español lleva como título El vino del estío. Bradbury era, en ese entonces no sólo mi escritor favorito, si no una de las mentes más modernas a la que había tenido acceso.

Verne me había enseñado los submarinos, los vuelos en globo y las maquinas de dueño del mundo. Pero nadie me había llevado al espacio exterior hasta ese momento. H.G. Welles había traido a los marcianos a la tierra. Por eso cuando en los años ochenta leí en algún lado que Bradbury, no manejaba, y que nunca se había subido a un avión mi admiración y curiosidad por él crecieron.

Bradbury nunca en su vida manejó un automóvil, debido a que a los dieciséis años fue testigo de un terrible accidente automovilístico en donde seis jóvenes murieron. Bradbury quedó afectado por algunos meses.

A pesar de reconocer la importancia del automóvil, Bradubury, también lo consideraba uno de las armas más peligrosas que tenía a su alcance la humanidad. Nada más hay que ver el número de personas que mueren anualmente víctimas de los automóviles.

En cuanto a su aversión a volar quedó superada una vez que, según sus propias palabras en una entrevista que concedió a la revista Playboy en 1996: “Fue un viaje desastroso, el auto se descompuso en tantos pueblitos sureños y al chofer le tomó tres días llegar a Florida. Tras la segunda ponchadura de llanta, escuche la voz. Fuerte y clara proveniente del Cielo: “¡Vuela tonto, vuela!” Durante tantos  años estuve preocupado de levantarme a la mitad del vuelo, corriendo por el pasillo y gritando: Paren quiero bajarme”.  Ahora vuelo todo el tiempo.” A Ray Bradbury, curiosamente, le disgustaban muchas cosas de la tecnología, odiaba internet y cuando alguien alguna vez le preguntó si tenía un Kindle, respondió: “No creo en esas cosas. Los libros electrónicos no huelen. Un libro nuevo huele de una forma maravillosa y un libro viejo huele aún mejor.” Ray Bradbury, además escribió programas de televisión y películas. Adaptó Moby Dick para la película de John Huston.

Bradbury fue sin duda una de las mentes más atractivas de nuestra era. Este año Bradbury cumpliría 91 años, muchas de las cosas acerca de las que  escribió en los años cuarenta y cincuenta hoy son una realidad. El mismo lo pudo ver, para su molestia, con sus propios ojos. Incluso sus libros inspiraron gadgets que hoy ya nos parecen anticuados. Por ejemplo, un ingeniero de Sony afirmo que los Walkman eran una idea surgida después de leer acerca de alguno de los implementos tecnológicos de los que Bradbury escribe en Farenheit 451.

El mismo día de su muerte, me enteré del proyecto Mars One, que está invitando a gente a ir a Marte de ida y sin regreso en el año 2023. El proyecto, porque sólo es eso hasta ahora un proyecto, lejano a las ideas de Ray Bradbury de hombres buscando por nuevos lugares donde vivir y más cercano a sus pesadillas, pretende crear un reality show de la primera colonia terrestre fuera de nuestro planeta. Si los participantes no regresan al parecer no importa. Sólo unos cuantos serán elegidos para viajar y otros miles de millones desde la tierra veremos a la distancia su ir y venir por un nuevo planeta. La mente torcida de los hombres puede imaginar mil y un artimañas para desvirtuar lo que en otras épocas y para muchos de nosotros es nuestra última frontera, la conquista del espacio.

En ese sueño patético que es convertirse en parte del mundo desde el sofá de nuestra casa, tal vez todos podamos ver una nueva raza de marcianos asomarse al horizonte del planeta rojo en nuestras pantallas de internet en el año 2023.

Publicado rn blureport.com.mx el 15 de Junio 2012

Juana Belén Gutierrez de Mendoza. Anarquista

Nacida en la pobreza y viviendo la dura vida de los mineros, esta mujer llegó a exigirle a Porfirio Díaz que dejara la presidencia, amiga de los Flores Magón llegó a unirse al ejercito zapatista.

Armando Enríquez Vázquez

Esta historia nos demuestra una vez más que el papel de las mujeres en la etapa de la revolución ha sido subvaluado, nadie puso en los libros de texto a las ejemplares mujeres participes de la lucha,  aquellas que nunca buscaron el poder sino transformar a México en un país más justo para los mexicanos, pero en especial para las mujeres.

Juana Belén Gutiérrez de Mendoza nació en Durango un frío enero del año 1875. Su padre un campesino originario de Jalisco que se había trasladado a Durango en busca de mejores oportunidades. Su madre una indígena caxcana, devota católica y rígida, mandó a sus hijas a la escuela hasta que la muerte del padre las dejó en la miseria. Entonces, Juana tuvo que trasladarse a la ciudad de Durango para trabajar como empleada doméstica. Al parecer es en el año de 1892 cuando Juana contrae matrimonio con un minero de Nombre Cirilo Mendoza.  Se mudan a Chihuahua donde Cirilo consigue un empleo en la mina “La Esmeralda”. En Chihuahua, mientras Cirilo trabaja, Juana se dedica a coser y hacer ropa de mezclilla para los mineros, más tarde invierte su dinero en un hato de cabras y acciones de la mina, sigue leyendo y tal vez sea en esta época en la que conoce los escritos de Bakunin y Kropotkin. Pero lo más importante, comenzó a escribir para denunciar la forma de vida de los mineros. Envió sus artículos, sin firma, a diarios de oposición como El Chinaco y El Diario del Hogar, donde fueron publicados. La compañía minera preocupada por su imagen averiguó la identidad de la persona que había escrito los artículos y Juana Belén fue encarcelada por primera vez en su vida.

A su salida de la prisión, Juana fundó el Club Liberal Benito Juárez, que se oponía, obviamente al gobierno de Porfirio Díaz. Pero la policía local la amenazó con meterla de nueva cuenta a la cárcel de no disolver el club, por lo que Juana salió rumbo a Guanajuato, vendió las cabras y las acciones de la mina, se compró una imprenta y fundó un periódico llamado Vesper. El diario llamó la atención de los Flores Magón. Regeneración el periódico de oposición sentencia que en esos tiempos de tanta flaqueza por parte de los hombres “aparece la mujer animosa y valiente, dispuesta a luchar por nuestros principios” elogiando a Juana Belén y el tono de su publicación, las autoridades opinaron de manera diferente y ante el tono anticlerical de Vesper ordenaron la clausura del diario y el arresto de Juana Belén, que salió con toda su familia e imprenta a refugiarse a la Ciudad de México. En 1903 reapareció Vesper.

Juana Belén una vez instalada en la ciudad acrecentó su lucha y se unió a diferentes clubes liberales de oposición a Díaz. Sale al exiliio y conoce y trabaja con los Flores Magón, a Elisa Acuña y Rossetti y a  Soto y Gama, entre otros intelectuales anarquistas de la época. Pero terminó en con Acuña y Rossetti y sus hijas en Laredo, Texas. Conocen a Sara Estela Ramírez que publicaba un semanario llamado La Corregidora en el que ambas colaboran.  Con la ruptura de los magonistas, Juana optó por el bando contrario, regresa a la Ciudad de México donde inició la publicación de Vesper una vez más y es en esas épocas cuando en la cárcel de Belén conoce a Dolores Jiménez y Muro. Formó parte tanto del club político “Amigas del Pueblo”, como de las Hijas de Cuauhtémoc, asociación fundada por Jiménez y Muro. En 1910 Vesper apoyaba la candidatura de Madero sin ser maderista y veía a Francisco I Madero con cierta reserva. En Vesper escribió: “Acabar con el tirano no significa el fin de la tiranía.”

Participó junto con Dolores Jiménez y Muro, Vasconcelos y otros intelectuales en las demandas del  Plan de Tacubaya. Como muchos, decepcionada de Madero, al cual en una ocasión le reclamó el derecho de las mujeres a votar, su reclamo paso sin pena ni gloria, Juana , Junto con Dolores Jiménez y Muro se une a las fuerza de Zapata en Morelos. Al igual que Dolores Jiménez y Muro Zapata le concede el rango de Coronela. Se cuenta que alguna vez cuando un zapatista violó a una mujer Juana lo mandó fusilar. Tras el asesinato de Zapata, Juana se dedicó a la Colonia Experimental Agrícola “Santiago Orozco” que buscó beneficiar a aquellos campesinos que lucharon al lado del General zapatista.

Más tarde trabajó con Vasconcelos en la campaña de alfabetización de campesinos,  trabajó en la década de los veinte en diferentes campos relacionados a la educación pero muchos de sus esfuerzos se enfocaron en la alfabetización de indígenas del estado de Zacatecas. En 1924 publicó un libro llamado “¡Por la tierra y por la raza!” en el criticó las políticas de Vasconcelos y  marcó sus diferencias con el sistema del escritor. Juana mostró una vez más su formación anarquista y acusó a Vasconcelos de ser un enemigo similar para los pueblos indígenas de México, que los conquistadores españoles.

En 1932 Juana revivió Vesper y durante los años treinta Juan Belén se dedicó a la publicación de diferentes artículos y libros siempre enmarcados en su lucha de clases y ahora de raza desde un punto extremo de la izquierda. Viviendo con la única de sus hijas viva y sus nietas, Juana Belén no abandonó nunca la lucha política.

Amiga de radicales políticos de Izquierda como Adalberto Tejeda al que admiraba por criticar la educación pública de nuestro país,  a la que calificaba de una educación oscura, que alentaba el retraso de todo el país. A estas alturas Juana Belén rechazaba ya la dictadura del proletariado pues podía ver que lejos de significar la igualdad de los hombres, el proletariado estaba más esclavizado que nunca bajo los sistemas comunistas.  Era más radical que cualquiera de los radicales.

También se dedicó a luchar por la educación de las mujeres y por el reconocimiento oficial de sus derechos ciudadanos. Su lucha duró toda su vida, la cual terminó en julio de 1942, cuando Juana Belén Gutiérrez de Mendoza tenía 67 años.

“…Sigo creyendo que el elemento aborigen es la única base de la Nación y la familia la única base de la sociedad; de allí que por muy alta que sea la presión que pretendan aplicarme, no habrá poder humano que logre de mi parte una traición, a la familia ni a la raza…”  Escribió en un texto de 1940 llamado Para Michoacán.

 A diferencia de los grandes generales de la Revolución y como la mayoría de sus compañeras de lucha,  Juana murió en malas condiciones económicas.

Publicado en the Pinkpoint.com.mx el 13 de Junio de 2012

Imagen cortesía género.ife.org

Dueño del Universo

 

 

¿Podría alguien ser el dueño del Universo? ¿Los delirios de grandeza de un hombre pueden igualar a su ambición o viceversa?

Armando Enríquez Vázquez

Por allá de 1975 en las calles de la colonia Nápoles deambulaba en ocasiones una mujer, humilde pues no se veía indigente, que aseguraba a todo aquel que la quisiera escuchar la historia, que el entonces presidente Luis Echeverría Álvarez era extraterrestre, para mayor precisión era marciano y estaba en nuestro país con la misión de apoderarse del planeta.
La gente obviamente tras las primeras frases dejaba a la mujer hablando sola y sólo los adolescentes indolentes de esas épocas nos volvíamos receptores de los mensajes de la mujer. Por supuesto que con el paso de los años comprendí que a pesar de la ambición de poder del asesino Luis Echeverría, su naturaleza lejos de ser de otro mundo era muy humana, torcida ni quién lo dude,  pero muy humana.
Fue también por esos años que leí “Dueño del Mundo” de Julio Verne y entonces me quedó claro que entre las cosas que quería ser de grande, ser dueño del mundo no era una de ellas. Ser dueño del mundo era algo asociado a villanos y desequilibrados mentales.
Pero como cada cabeza es un mundo, y ése, es el único del que espero no perder la potestad algún día, siempre hay quien no se conforma con ser dueño del mundo si no que aspira a ser dueño del universo.
Una noche de diciembre de 1948 dos socios platicaban acerca de diferentes cosas. Uno de ellos señalando hacia la ventana dijo: “Allá Afuera hay millones de cosas”, a la medianoche el otro socio fue iluminado por una idea, así que planeo todo, y el primero de enero de 1949, se dirigió a la oficina  del catastro del condado de Cook, en Illinois y registro a la “Nación del Espacio Celestial” cuyo territorio era todo aquello que estuviera entre los mundos y así como los mundos fuera de la tierra, en pocas palabras el espacio exterior. Acto seguido se dirigió a un buzón de la ciudad de Chicago y envió sus cartas credenciales como el primer representante de dicha nación a 74  gobiernos diferentes en el mundo, entre ellos obviamente Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia. El hombre llegó a su casa izó la bandera de la Nación Celestial y comenzó a acuñar la moneda de su nuevo país.
Este hombre se llamó James Thomas Magnan. Estableció como lengua oficial de Celestia, que fue el nombre común con el que terminó su inmensa nación, el inglés. Su sistema de gobierno una Monarquía republicana, donde adivinen quién era el monarca. Y su sistema económico estaba basado en el celestón, equivalente a diez Joules y cada Joule a su vez equivale a diez Ergs.
James Thomas Magnan tenía 53 al momento de fundar Celestia. Y en el acta de fundación de Celestia estableció claramente que La Nación del Espacio Celestial fue fundada en el nombre de la humanidad y para que ningún país pudiera establecer cualquier tipo de hegemonía en el espacio.  Al momento de su fundación Celestia contaba con 19 miembros o habitantes entre ellos la Hija de Magnan,  la princesa Ruth Marie Magnan, que aparece en las monedas de un Celestón de oro y de un Joule, acuñadas por James Thomas Magnan.
Diez años después Magnan llevó a su caso a las Naciones Unidas,  la bandera de Celestia fue grabada por las cámaras de televisión y vista por millones alrededor de los Estados Unidos. Magnan pidió a las Naciones Unidas la incorporación de la Nación del Espacio Celestial en la organización y permitir que su bandera ondeara junto con las demás en la entrada de la sede. Obviamente su petición no fue tomada en serio.
Magnan nunca se desalentó ante la indiferencia y críticas de los demás y cuando los rusos pusieron en órbita el Sputnik mando cartas a la Unión Soviética protestando el acto. También expidió pasaportes para la luna para los astronautas de las misiones Apolo.
Magnan murió en 1970, a la fecha lo sobreviven la Princesa Ruth Marie Magnan Stump encargada de administrar el reino y sus nietos; Glenn Stump Duque de Selenia, Dean Stump Duque de Marte y Todd Stump, Duque de la Vía Láctea.
Obviamente Magnan no ha sido el único en reclamar el universo o parte él para sí mismo. Han existido otros que desde la comodidad de la ley y sin haber puesto nunca un pie en una nave espacial quieren sentirse “El Cristóbal Colón de algún planeta”, algunos más bribones y otros más lunáticos como Dennis Hope que en 1980 registró la Luna a su nombre y en la declaración de propiedad expresó que se le debía llamar “El Cabeza de Queso”.

 

Publicado en thepoint.com.mx 12 de Junio de 2012 
Imagenes cortesía de Wikipedia.org

¿Qué país consume más agua?

Al hablar de la crisis del agua nada mejor que saber que países son los que más consumen y los que más importan agua en el mundo. 

Armando Enríquez Vázquez

 

Hablando del consumo de agua a nivel países, consumir agua no solo se refiere a la ingesta del vital líquido, tiene que ver con el uso que se hace de él.

Como se le utiliza en la agricultura y ganadería, así como en la producción de bienes e insumos. De acuerdo a un artículo de la revista Scientific American los diez países con mayor consumo de agua fresca son China con un millón de millones trescientos sesenta mil millones de metros cúbicos anualmente, le siguen la India, Estados Unidos, Brasil, Rusia, Indonesia, Pakistán, México, Japón y cierra el grupo de consumidores de agua Nigeria.

México de acuerdo al artículo consume un poco más de 197 mil millones cuatrocientos mil metros cúbicos, de los cuales la mayor parte se destinan a la producción agrícola e industrial, el 77%, 13 por ciento es utilizada por la planta industrial yla generación de energía, y tan sólo el 10% es utilizado en el consumo doméstico, lo cual vale la pena decir es superior al promedio mundial de 8%. Sin embargo, el manejo de agua en nuestro país no es eficiente y dentro del mismo estudio estamos en la listas de los cinco países importadores de agua, la importamos no sólo como el líquido sino en los productos que nos venden otros países. Sólo están delante de nosotros el Reino Unido, Alemania e Italia, que son países con mucho menos territorio que el nuestro, lo que nos habla de la ineficiencia de las políticas en materia de agua que tiene nuestro país.

A pesar del enorme territorio árido de nuestro país, también es cierto que en otras zonas la precipitación pluvial anual es superior a la de cualquiera de los países arriba mencionados.

Lo que pone en evidencia, por un lado las pobres prácticas agrícolas de nuestro campo. Esperar únicamente a las temporadas de lluvia y a los impredecibles hace perder millones de toneladas de cultivo en el país, por otro lado la nula estrategia de captación de agua y de repartición de la misma crea inequidades tales como el agua que consumimos en la Ciudad de México tenga que ser impulsada de sistemas que se encuentran más de mil metros por debajo de la Capital. La tala inmoderada de arboles  en las regiones selváticas y boscosas del territorio nacional también es una de las grandes generadoras de cambios climáticos y la desertificación del suelo.

El director de CONAGUA se la paso peleando seis años en contra del Jefe de Gobierno del Distrito Federal esperando ser el candidato de su partido para la gobernar la ciudad y se le olvido una cosa implementar las acciones necesarias que evitaran la sequía en la que se encuentra hundido el campo mexicano. En contraste el artículo, basado en la investigación de un par de profesores, Arjen y. Hoekstra y Mesfin M. Mekonnen, de la Universidad de Twente en Holanda, señala que los principales países exportadores de agua son: Brasil, Australia, Estados Unidos, Argentina y la India, países con enormes territorios y en donde como en México existe una gran número de tipo de ecosistemas.

La corrupción e incapacidad de las autoridades en materia de agua una vez más ha logrado que México se destaque de una manera negativa a nivel mundial.

Hace casi veinte años tuve la oportunidad de conocer un centro de investigaciones en La Paz, Baja California Sur. En él se hacían diferentes estudios para aprovechar las tierras áridas de la península para cultivar, diferentes plantas y cereales.  Pero la investigación, la burocracia y la política no se llevan.

Hoy de frente a una población creciente estamos frente a la necesidad de obtener agua no sólo para el consumo humano, que al final de cuentas es una muy pequeña parte del uso que le damos, sino para producir alimentos, y bienes de exportación que nos vuelvan competitivos.

Publicado en blureport.com.mx el 8 de Junio de 2012

Dolores Jiménez y Muro. La edad no quita los ideales

Maestra, periodista, ideóloga y coronela de la Revolución; Dolores Jiménez y Muro lucho por la causa feminista desde todas las trincheras que le fue posible.

Armando Enríquez Vázquez

Dolores Jiménez y Muro nació en Aguascalientes en 1848 dicen algunos, otros que en 1850. Lo cierto es que desde niña Dolores creció educada en la tradición republicana liberal. Su padre fue funcionario del gobierno de San Luis Potosí e inculcó a Dolores estos ideales que la joven plasmó en poemas de carácter cívico durante su adolescencia. Cómo adolescente fue testigo de la intervención francesa y fiel seguidora como su padre, Jesús Jiménez, de los valores e ideales de Benito Juárez. Su padre fue quien la impulsó como buen liberal a estudiar, escribir y forjar su propia mente. Dolores trabajo como profesora y escribiendo como periodista, conoció la miseria del campo y más tarde la urbana por lo que creía ver la semilla de la revolución germinar. Su ideología se identificaba con las ideas socialistas que llegaban de Europa. Dolores trabajó como maestra y escribió en revistas de la época como “La esmeralda” y “La sombra de Zaragoza.”

Dirigió también “La revista potosina”, y colaboró en el “Diario del Hogar” y en “La mujer mexicana.” En 1883 fallecen sus padres. Dolores continúa con su lucha por la igualdad de la mujer.

En 1909 se hace miembro del club político femenil, “Amigas del pueblo” que apoyaban la candidatura de Madero. En 1910 funda el club anti reeleccionista “Hijas de Cuauhtémoc” a los sesenta años de edad. En Septiembre de ese año, al margen de las celebraciones del Centenario de la Independencia y aprovechando la presencia de diplomáticos extranjeros y la prensa, encabezó una protesta en la Ciudad de México en la glorieta de Colón, detenida por la policía Dolores fue llevada a la cárcel de Belén donde el trato que recibió es más severo que el de sus jóvenes compañeras, Dolores permanece aislada e incomunicada, incluso de su propia defensa.

La consigna en esa manifestación era: "Es tiempo de que las mujeres mexicanas reconozcan que sus derechos y obligaciones van más allá del hogar." Una Vez liberada Dolores arremete con mayor fuerza en contra del régimen de Porfirio Díaz. A la salida del General Díaz, Dolores Jiménez  es parte importante en la redacción del plan de Tacubaya, escrito junto con otros intelectuales, en la sierra de Guerrero,  que reconocía a Madero como presidente de la República y exigía al presidente interino Francisco León de la Barra la instauración del coahuilense en la presidencia de manera inmediata, además de pedir la devolución de las tierras a los campesinos y un amento salarial. Francisco León de la Barra la manda encarcelar de nuevo. Una vez liberada Dolores Jiménez y Muro, gracias a una huelga de hambre, es invitada por el General Emiliano Zapata a formar parte de sus fuerzas. Con los zapatistas Jiménez y Muro conoce a jóvenes, la mayoría treinta o más años menores que ella, hombres y mujeres que son los ideólogos del Caudillo del Sur, entre ellos a Antonio Diaz Soto y Gama. Es autora del prologo al Plan de Ayala y Emiliano Zapata le confiere el grado militar de Coronela. Sus contribuciones a la causa zapatista a través de la publicación de diversos artículos acerca de la jornada laboral de 9 horas, los derechos de la mujeres y de los pueblos indígenas en la revista “Regeneración y Concordia”, hacen que Zapata la ascienda a Generala Brigadier. Muerto Madero, Victoriano Huerta la encarcela por más de un año por dirigir la revista “La Voz de Juárez”. Siempre fiel al zapatismo, resiente el asesinato de Emiliano Zapata y regresa a una vida civil donde trabaja para la Secretaria de educación hasta su muerte en Octubre de 1925, en la Ciudad de México.

Dolores Jiménez y Muro no se casó nunca, ni se le conoció relación sentimental alguna. En una carta escrita en la cárcel en 1914 escribió: "...huérfana de padre y madre desde muy joven; viviendo siempre de mi trabajo, y, desde hace tiempo también, sola en el mundo, no existe otra influencia para mí que la de mi criterio y la de mi conciencia, no aspirando a nada material ni arredrándome nada tampoco, si no es obrar torcidamente, lo cual está en mi mano evitar."

Dolores Jiménez y Muro a 66 o 64 años se veía fiel a sus ideales y a si misma únicamente.

Publicado en thepinkpoint.com.mx el 6 de Junio de 2012

Fotografia cortesía de Emujeres.net

Ettore Bugatti. Ingeniero y artista

 

Uno de los carros más hermosos y rápidos que ha existido es el Bugatti. Esta es la historia de su creador y diseñador.

Armando Enríquez Vázquez

Ettore Bugati nació en Milán el 15 de Septiembre de 1881, su padre Carlo Bugatti, era uno de los más creativos diseñadores  de joyas y muebles de Art Nouveau, quien a su vez era hijo de un escultor y arquitecto renombrado llamado Giovanni Luigi Bugatti. El hermano menor de Ettore, Rembrandt Bugatti fue escultor sobre todo de piezas con temática zoológica.

La búsqueda de la belleza y la perfección de Ettore, fue en una dirección diferente a las bellas artes. A pesar de la oposición de sus padres,  a los 17 años abandono la escuela de arte y entró como aprendiz a la fabrica Prinetti & Stuchi dedicada a la construcción de bicicletas y triciclos. Ahí, Ettore construyó su primer vehículo, un triciclo con dos motores De Dion. En 1900, bajo el patrocinio del Conde Gulinelli, Ettore Bugatti construyó su primer automóvil. En 1901 fue contratado por la armadora de automóviles De Dietrich en Francia y por ser aún menor de edad, su padre tuvo que firmar el contrato de Ettore. Los siguientes tres años Bugatti diseñó automóviles de carreras y para el público en general. Trabajó para la empresa Deutz donde también diseña varios automóviles, pero para 1909 ya estaba produciendo sus propios automóviles en una vieja Fábrica que compró, en el pueblo de Molsheim en Alsacia, Francia. En Octubre de 1910 la revista inglesa Motor Review publicó el primer artículo mencionando a Bugatti y su compañía automotriz.  El articulo hacía énfasis en que a pesar de lo poco atractivo que resultaba en un principio el precio de un Bugatti, un auto pequeño y muy ligero mucho más caro que sus competidores en la misma categoría. El Bugatti era un automóvil rápido con la calidad de un auto de carreras. Podía superar a los grandes carros y su manejo en ciudad tenía muchas ventajas gracias a su tamaño. Sin haberlo probado, W.F. Bradley el periodista autor del artículo, aseguraba que de acuerdo a Ettore Bugatti el carro podía alcanzar la velocidad de 100 Km por hora.

Así comenzó la producción del Bugatti T13, al mismo tiempo Ettore diseñó un auto para Peugot, el Bebè Peugot y otros automóviles para otras compañías, la llegada de la I Guerra Mundial obligó a Ettore a mudarse primero a Milán y después a Paris. En los años de la Guerra, Bugatti diseño motores para aviones que nunca se llegaron a producir. Una vez terminada la Guerra, Bugatti regresó a Alsacia y retomó la producción de automóviles. Entonces llegaron los años de gloria para la marca. Los Bugattis ganaron cientos de carreras en toda Europa, en los años de entre guerras. Escuderías y pilotos privados compraban los carros para competir. En aquellos años no se requería ser parte de una escudería para competir en los circuitos más importantes de carreras de autos.  El primer gran premio ganado por uno de los elegantes y veloces automóviles construidos por Ettore fue la carrera de Le Mans de 1920.

Uno de los pilotos legendarios de Bugatti fue Louis Chiron. Una especie de gigoló piloto que encontraba en las mujeres y el dinero de los esposos la forma de subsidiar su amor por el automovilismo. Chiron fue el mayor ganador de premios con automóviles de la marca Bugatti y una leyenda del automovilismo, su carrera terminó en 1958, a los cincuenta y seis años de edad siendo en ese momento el piloto de mayor edad en la Formula 1.

Pierre Veyron fue uno de los pilotos que corrió directamente en el equipo de la armadora, invitado por Jean Bugatti el hijo de Ettore. Incluso hubo una intrépida mujer, esposa de un banquero Checo que participó en carreras de autos a bordo de un Buggati. Su nombre Elizabeth Junek. Se dice que Elizabeth hacía sufrir a los más intrépidos pilotos por su pericia y valor al volante.

De 1920 a 1934 la supremacía de Bugatti en las pistas de carreras era innegable. A principios de la década de 1930 Ettore Bugatti comenzó la producción de carros para trenes motorizados llamados “Autorails.” En 1934 comenzó la producción del Bugatti 57 el primer auto de la compañía con un chasis diseñado por el hijo de Ettore; Jean.

En 1926 Ettore cumplió otro de sus sueños como diseñador, al producir el Bugatti Royale, el automóvil más elegante que se había creado hasta ese momento. Otras historias dicen que el Royale se construyó como respuesta a una dama inglesa que aseguró frente a Bugatti que no había carro más bello y elegante en el mundo que el Roll Royce. El Royale era un automóvil enorme, destinado según Ettore Bugatti, a la realeza europea. Se fijo la construcción de 25 de estos automóviles. En el frente del carro, sobre la tapa del radiador que llevaba el nombre Bugatti, iba una escultura de un elefante de su hermano Rembrandt.

Rembrandt se enlistó como auxiliar médico en la I Guerra Mundial y los que vio y sufrió en las trincheras los llevó al suicidio en 1916, así que era también como un homenaje al hermano muerto. Cuando el Bugatti Royale salió a la venta también inició la gran depresión y ni siquiera la realeza pudo invertir en esos tiempos en un auto como el Royale. Bugatti construyó seis de esos carros y sólo tres de ellos se vendieron. En la actualidad existen los seis siendo uno de los automóviles más grandes y raros que existen.

En 1936 los empleados de la planta Molsheim se fueron a la huelga en demanda de mejores salarios. Ettore abandonó el pueblo, decepcionado por la actitud de sus trabajadores, y se fue a sus oficinas de Paris.

1939 marcó la última gran victoria para la empresa y para Ettore Bugatti. En ese momento la empresa pasaba por malos momentos económicos, por insistencia de Jean, su hijo, que trataba de volver a poner en la cabeza del consumidor la marca Bugatti, Ettore inscribió a un equipo de Bugatti para el gran premio de Le Mans, con los pilotos Pierre Veyron y Pierre Wimille. El equipo Bugatti ganó la carrera. Un par de semanas después, el 11 de Agosto de 1939, Jean Bugatti murió en un accidente automovilístico mientras hacía pruebas con el auto que había ganado Le Mans. Unas semanas después estalló la II Guerra Mundial y antes de finalizar el año la esposa de Ettore Bugatti también murió.

La belleza de los Bugatti es legendaria. El cuidado y esmero que Ettore Bugatti ponía en su trabajo, sin importarle sí el carro que construía sería usado en la pista de carreras o en una carretera normal, hizo que sus automóviles fueran deseados por los europeos, como símbolo de estatus. Por eso un día la famosa Isidora Duncan se empecinó en subirse en un Bugatti y como no tenía dinero para comprar uno, convenció a un vendedor a permitirle una prueba de manejo. Dice la leyenda que la bailarina al arrancar el auto dijo a la audiencia que la reconoció, “¡Adiós, amigos, voy hacía la Gloria!”, unos minutos después al acomodar su larga mascada, ésta se atoró en las ruedas del Bugatti y le rompió el cuello a Duncan, quien murió enmarcada en la belleza de un Bugatti.

Durante la II Guerra Mundial Bugatti perdió el control de la planta de Molsheim, e intento construir una nueva cercana a Paris a pesar de los graves problemas financieros que tenía. Diseño nuevos carros deportivos de un solo asiento, los modelos  73 y 73C pero sólo se construyeron 5 carros. Tras la guerra Bugatti contrajo una infección pulmonar y murió en 1947. La compañía nunca pudo recuperarse del todo. Hoy la marca ha sido vuelta a la vida por Volkswagen que en 1998 compró el nombre de la marca.

Alrededor de 7900 Bugattis de diferentes modelos fueron construidos durante la vida de Ettore Bugatti y se asegura que la gran mayoría existen aún. En 2009, un Bugatti 1925, modelo 22 fue sacado del fondo del Lago Mayor de Suiza, a donde fue arrojado en 1936 por un oficial de aduanas, ante la negativa del dueño del carro de pagar los impuestos  de importación del vehículo. El gobierno suizo se negó en un principio a sacar el carro porque la cantidad generada por los impuestos era mucho menor que el costo de la maniobra para sacar el auto del lago. El tiempo y otras cosas en la vida dejaron al auto olvidado en el fondo del Lago. Tendrían que pasar más de 70 años para que auto fuera recuperado y en una subasta en 2010 el carro, un poco oxidado, se  vendió en 260,500 euros.

Ettore Bugati nació en Milán el 15 de Septiembre de 1881, su padre Carlo Bugatti, era uno de los más creativos diseñadores  de joyas y muebles de Art Nouveau, quien a su vez era hijo de un escultor y arquitecto renombrado llamado Giovanni Luigi Bugatti. El hermano menor de Ettore, Rembrandt Bugatti fue escultor sobre todo de piezas con temática zoológica.

La búsqueda de la belleza y la perfección de Ettore, fue en una dirección diferente a las bellas artes. A pesar de la oposición de sus padres,  a los 17 años abandono la escuela de arte y entró como aprendiz a la fabrica Prinetti & Stuchi dedicada a la construcción de bicicletas y triciclos. Ahí, Ettore construyó su primer vehículo, un triciclo con dos motores De Dion. En 1900, bajo el patrocinio del Conde Gulinelli, Ettore Bugatti construyó su primer automóvil. En 1901 fue contratado por la armadora de automóviles De Dietrich en Francia y por ser aún menor de edad, su padre tuvo que firmar el contrato de Ettore. Los siguientes tres años Bugatti diseñó automóviles de carreras y para el público en general. Trabajó para la empresa Deutz donde también diseña varios automóviles, pero para 1909 ya estaba produciendo sus propios automóviles en una vieja Fábrica que compró, en el pueblo de Molsheim en Alsacia, Francia. En Octubre de 1910 la revista inglesa Motor Review publicó el primer artículo mencionando a Bugatti y su compañía automotriz.  El articulo hacía énfasis en que a pesar de lo poco atractivo que resultaba en un principio el precio de un Bugatti, un auto pequeño y muy ligero mucho más caro que sus competidores en la misma categoría. El Bugatti era un automóvil rápido con la calidad de un auto de carreras. Podía superar a los grandes carros y su manejo en ciudad tenía muchas ventajas gracias a su tamaño. Sin haberlo probado, W.F. Bradley el periodista autor del artículo, aseguraba que de acuerdo a Ettore Bugatti el carro podía alcanzar la velocidad de 100 Km por hora.

Así comenzó la producción del Bugatti T13, al mismo tiempo Ettore diseñó un auto para Peugot, el Bebè Peugot y otros automóviles para otras compañías, la llegada de la I Guerra Mundial obligó a Ettore a mudarse primero a Milán y después a Paris. En los años de la Guerra, Bugatti diseño motores para aviones que nunca se llegaron a producir. Una vez terminada la Guerra, Bugatti regresó a Alsacia y retomó la producción de automóviles. Entonces llegaron los años de gloria para la marca. Los Bugattis ganaron cientos de carreras en toda Europa, en los años de entre guerras. Escuderías y pilotos privados compraban los carros para competir. En aquellos años no se requería ser parte de una escudería para competir en los circuitos más importantes de carreras de autos.  El primer gran premio ganado por uno de los elegantes y veloces automóviles construidos por Ettore fue la carrera de Le Mans de 1920.

Uno de los pilotos legendarios de Bugatti fue Louis Chiron. Una especie de gigoló piloto que encontraba en las mujeres y el dinero de los esposos la forma de subsidiar su amor por el automovilismo. Chiron fue el mayor ganador de premios con automóviles de la marca Bugatti y una leyenda del automovilismo, su carrera terminó en 1958, a los cincuenta y seis años de edad siendo en ese momento el piloto de mayor edad en la Formula 1.

Pierre Veyron fue uno de los pilotos que corrió directamente en el equipo de la armadora, invitado por Jean Bugatti el hijo de Ettore. Incluso hubo una intrépida mujer, esposa de un banquero Checo que participó en carreras de autos a bordo de un Buggati. Su nombre Elizabeth Junek. Se dice que Elizabeth hacía sufrir a los más intrépidos pilotos por su pericia y valor al volante.

De 1920 a 1934 la supremacía de Bugatti en las pistas de carreras era innegable. A principios de la década de 1930 Ettore Bugatti comenzó la producción de carros para trenes motorizados llamados “Autorails.” En 1934 comenzó la producción del Bugatti 57 el primer auto de la compañía con un chasis diseñado por el hijo de Ettore; Jean.

En 1926 Ettore cumplió otro de sus sueños como diseñador, al producir el Bugatti Royale, el automóvil más elegante que se había creado hasta ese momento. Otras historias dicen que el Royale se construyó como respuesta a una dama inglesa que aseguró frente a Bugatti que no había carro más bello y elegante en el mundo que el Roll Royce. El Royale era un automóvil enorme, destinado según Ettore Bugatti, a la realeza europea. Se fijo la construcción de 25 de estos automóviles. En el frente del carro, sobre la tapa del radiador que llevaba el nombre Bugatti, iba una escultura de un elefante de su hermano Rembrandt.

Rembrandt se enlistó como auxiliar médico en la I Guerra Mundial y los que vio y sufrió en las trincheras los llevó al suicidio en 1916, así que era también como un homenaje al hermano muerto. Cuando el Bugatti Royale salió a la venta también inició la gran depresión y ni siquiera la realeza pudo invertir en esos tiempos en un auto como el Royale. Bugatti construyó seis de esos carros y sólo tres de ellos se vendieron. En la actualidad existen los seis siendo uno de los automóviles más grandes y raros que existen.

En 1936 los empleados de la planta Molsheim se fueron a la huelga en demanda de mejores salarios. Ettore abandonó el pueblo, decepcionado por la actitud de sus trabajadores, y se fue a sus oficinas de Paris.

1939 marcó la última gran victoria para la empresa y para Ettore Bugatti. En ese momento la empresa pasaba por malos momentos económicos, por insistencia de Jean, su hijo, que trataba de volver a poner en la cabeza del consumidor la marca Bugatti, Ettore inscribió a un equipo de Bugatti para el gran premio de Le Mans, con los pilotos Pierre Veyron y Pierre Wimille. El equipo Bugatti ganó la carrera. Un par de semanas después, el 11 de Agosto de 1939, Jean Bugatti murió en un accidente automovilístico mientras hacía pruebas con el auto que había ganado Le Mans. Unas semanas después estalló la II Guerra Mundial y antes de finalizar el año la esposa de Ettore Bugatti también murió.

La belleza de los Bugatti es legendaria. El cuidado y esmero que Ettore Bugatti ponía en su trabajo, sin importarle sí el carro que construía sería usado en la pista de carreras o en una carretera normal, hizo que sus automóviles fueran deseados por los europeos, como símbolo de estatus. Por eso un día la famosa Isidora Duncan se empecinó en subirse en un Bugatti y como no tenía dinero para comprar uno, convenció a un vendedor a permitirle una prueba de manejo. Dice la leyenda que la bailarina al arrancar el auto dijo a la audiencia que la reconoció, “¡Adiós, amigos, voy hacía la Gloria!”, unos minutos después al acomodar su larga mascada, ésta se atoró en las ruedas del Bugatti y le rompió el cuello a Duncan, quien murió enmarcada en la belleza de un Bugatti.

Durante la II Guerra Mundial Bugatti perdió el control de la planta de Molsheim, e intento construir una nueva cercana a Paris a pesar de los graves problemas financieros que tenía. Diseño nuevos carros deportivos de un solo asiento, los modelos  73 y 73C pero sólo se construyeron 5 carros. Tras la guerra Bugatti contrajo una infección pulmonar y murió en 1947. La compañía nunca pudo recuperarse del todo. Hoy la marca ha sido vuelta a la vida por Volkswagen que en 1998 compró el nombre de la marca.

Alrededor de 7900 Bugattis de diferentes modelos fueron construidos durante la vida de Ettore Bugatti y se asegura que la gran mayoría existen aún. En 2009, un Bugatti 1925, modelo 22 fue sacado del fondo del Lago Mayor de Suiza, a donde fue arrojado en 1936 por un oficial de aduanas, ante la negativa del dueño del carro de pagar los impuestos  de importación del vehículo. El gobierno suizo se negó en un principio a sacar el carro porque la cantidad generada por los impuestos era mucho menor que el costo de la maniobra para sacar el auto del lago. El tiempo y otras cosas en la vida dejaron al auto olvidado en el fondo del Lago. Tendrían que pasar más de 70 años para que auto fuera recuperado y en una subasta en 2010 el carro, un poco oxidado, se  vendió en 260,500 euros.

Publicado en Thepoint.com.mx el 5 de junio de 2012

imagen cortesía de www.jbwhips.com

Historia de un fraude electoral. 1929

Nuestra Historia electoral está llena de fraudes verdaderos, sospechas de fraude y fraudes imaginarios. 

Armando Enríquez Vázquez

 

El cinco de febrero de 1930 tras haber tomado protesta como presidente de México, en el Estadio Nacional y después de haber presentado a su gabinete, el presidente electo de México Pascual Ortiz Rubio, salió de Palacio Nacional en compañía de su esposa, su hija, su secretario particular y una sobrina. A las puertas del edificio un joven de nombre Daniel Flores vacío su pistola contra el carro el mandatario. Ortiz Rubio recibió un tiro en la mandíbula y su esposa uno en el brazo. El joven se identificó como partidario de José Vasconcelos, el candidato perdedor de las elecciones y que reclamaba fraude electoral por parte de ese tirano maestrito rural llamado Plutarco Elías Calles y que se había adueñado no sólo del Partido Nacional Revolucionario, sino del poder y del país.

Ortiz Rubio, como en su momento, Abelardo Rodríguez y Emilio Portes Gil sólo fueron títeres de “El Turco” como apodaban a Elías Calles. Así, que en 1929, el asesinato de Obregón le cayó del cielo, Elías Calles intentó lo que “El Manco” nunca logró; perpetuarse en el poder. Lo hizo a través de ser el “Jefe Máximo” de la Revolución, el poder real tras los simulados presidentes interinos y electos que él seleccionó y que le eran incondicionales. Pudo entonces manipular las elecciones especiales para la presidencia que habrían de llenar el hueco dejado por la fuerte personalidad del General Obregón. Al parecer de poca imaginación pero asegurando su lugar detrás de la silla presidencial, Calles eligió a un ilustre desconocido Pascual Ortiz Rubio, que era el embajador de nuestro país en Brasil y del que la población en general no sabía nada. Mientras que como contrincante electoral estaba el ex secretario de educación y muy popular intelectual José Vasconcelos, que ese mismo año había logrado la autonomía de la Universidad Nacional de México, formando la UNAM. Su partido era se llamaba Partido nacional Anti Reeleccionista.

 

 

Vasconcelos contaba con el apoyo de una gran mayoría de los ciudadanos, sus mítines a lo largo y ancho del país estaban llenos, incluyendo Sonora, la tierra del Plutarco Elías Calles. “El Jefe Máximo de la Revolución” y su partido no veían con buenos ojos al pueblo y su apoyo a Vasconcelos. Hubo hostigamiento, atentados y asesinatos por parte de los grupos oficiales en contra de los seguidores de Vasconcelos. Los diputados, que en la historia de nuestro país tienen el papel de corifeo o de perro faldero del mandatario en funciones o del poder oculto, atacaron y acusaron a Vasconcelos de todo lo que se les ocurría. Mientras en las calles con la música de “La Cucaracha” el pueblo cantaba:

Los diputados, los diputados,

Ya no pueden mangonear,

Pues Vasconcelos, pues Vasconcelos,

Ya los vino a fastidiar.

Sin embargo llegaron las elecciones y el desconocido Ortiz Rubio ganó sorpresivamente con más del 90% de los votos. Vasconcelos rápidamente emitió un plan y instó a los mexicanos a defender el voto, pero ni los militares, ni la clase media que lo había apoyado en campaña, estaban listos para otra guerra. Vasconcelos se exilió en Estados Unidos y sólo Daniel Flores pensó en cobrar justicia de las infamias del poder. Flores fue detenido en el lugar del atentado, juzgado y condenado a 19 años, 9 meses y 18 días de prisión, el primero de Marzo de 1931. Sin embargo, el 22 de abril del año siguiente, Flores amaneció muerto en su celda.

En 1932, Ortiz Rubio renunció a la presidencia para dar paso a otro títere de Calles. El ex embajador pasó a la historia como el primer presidente al que los mexicanos apodaron “Nopalitos” y no por sus propiedades, como al otro, si no por lo baboso. 

 

Publicado por blureport 1 de Junio de 2012