Donkervoort, un automóvil de los países bajos.

 

En la industria automotriz este vehículo holandés está en la mente de coleccionistas y consumidores muy especializados por calidad, su velocidad y su rechazo a la era digital.

Armando Enríquez Vázquez

Estilizado, ligero, sin frenos ABS o cualquier otro avance tecnológico de última generación, y con la carrocería del famoso Lotus Seven nació un auto holandés, un auto que hasta la fecha se fabrica y tiene demanda; el Donkervoort. Los Donkevoort son un auto artesanal, hecho a mano y con las especificaciones del cliente.

Joop Donkervoort nació el 22 de agosto de 1949 en Holanda y a los dieciséis años cuenta la leyenda quedó impresionado al ver un Lotus Seven estacionado; el diseño y la elegancia del auto con su gran frente lo llevaron de inmediato a sacar lápiz y cuaderno y rápidamente dibujar un boceto del auto. En ese momento comenzó su obsesión por este singular auto.

El Lotus Seven fue diseñado por Colin Chapman, fundador y creador de la marca inglesa, este auto no fue diseñado para las pistas de carreras como otros modelos de Lotus. Este carro con potencia en el motor y ligero en su carrocería, fue diseñado con la idea de satisfacer a miembros de clubes automotrices. En 1973 Lotus decidió vender la patente del Lotus Seven para dedicarse a los autos de pista, el comprador fue Caterham, otra armadora inglesa que desde entonces construye autos con el chasis de Lotus y estableció distribuidoras en diferentes lugares de Europa.

Joop estudió ingeniería mecánica, por imposición de su padre, que era directivo de una empresa dedicada a la fabricación de manómetros, y que no quería que su hijo se dedicará al arte y al diseño, al finalizar su carrera Joop estudió en el Instituto para el comercio del automóvil y trabajó en la industria automotriz en Holanda. Ya en su país intentó sin éxito comprar un Lotus Seven en la distribuidora de Caterham, ante el fracaso y la quiebra del distribuidor Joop compró en 1978 la distribuidora y comenzó a construir sus propios automóviles con el chasis inglés.

Lo cierto es que no fue tan fácil. Donkervoort se encontró de inmediato con problemas, el primero y más grave era que el Lotus Seven era un auto ilegal en los Países Bajos pues no cumplía con las normas oficiales. Donkervoort pidió ayuda a Caterham, sobre todo al diseñador de la marca, quien a todo dijo que sí pero nunca dijo cuándo. Joop Donkervoort gastó mucho en viajes a Inglaterra para buscar de manera infructuosa el consejo de los fabricantes y finalmente decidió modificar él mismo el chasis para poder cumplir con las leyes de los Países Bajos, así nació en 1978 Dankervoort Automobielen B. V.

El primer modelo se llamó S7 con un motor Ford Crossflow OHV de 1.6 litros. En 1980 se presento el modelo S8 también con un motor Ford.

Joop Donkervoort recibió demandas por plagio de parte Caterham, dado el éxito de los modelos del holandés a diferencia de los no tan alentadores resultados de la armadora inglesa. Sin embargo, el ganador fue el holandés y esto sentó las bases para que otros fabricantes en Europa trabajaran en sus propias versiones del Lotus Seven.

La alianza con Ford duró hasta 1999 cuando Donkervoort se alió con Audi, de quien hasta la fecha recibe los motores para sus autos.

En un principio las instalaciones de Donkervoort estaba en el pueblo de Tienhoven, en 1983 la instalación se mudó a Loosdrecht. En 2000 gracias al crecimiento en las ventas de la marca se inauguraron las nuevas oficinas centrales de Donkervoort en la ciudad de Lelystadt. En 2003 la manufactura de los chasises de Donkervoort.

La marca a pesar de diferentes tropezones, se ha mantenido en el mercado y tardó casi cuarenta años en abrir su primera distribuidora fuera de los Países Bajos, cuando en 2014 abrió una representación en la pista de Blister Berg en Alemania.

Por el linaje y a pesar de lo que pensaba Colin Chapman, los Donkervoort se han convertido en autos de carreras y en 1993 Joop Donkervoort creó La Copa Donkervoort en la que el mismo fundador de la marca ha llegado a competir. El D8 GTO es un automóvil que fue el primero en cumplir con los estándares de la Comunidad Europea para pequeños automóviles de carreras.

A lo largo de 45 años la marca ha crecido y tiene presencia y una muy merecida fama entre los superautos, esos automóviles que alcanzan velocidades superiores a las de muchas marcas y que tienen en su desarrollo una gran tecnología.

El primero de enero de 2021, Joop dejó la empresa y su lugar lo ocupa desde ese día su hijo Denis Donkervoort. La hija de Joop, Amber, ha sido la encargada del diseño de las mercancías y las relaciones públicas de Donkervoort.

El logo de la empresa es un óvalo sobre un fondo rojo, partido a la mitad en vertical por un JD en un óvalo, que son las iniciales de Joop Donkervoort. El apellido Donkervoort en mayúsculas corta el óvalo a la mitad de forma horizontal, también en plateado. El óvalo está rodeado por alas estilizadas.

publicado en thepoint.com.mx el 27 de marzo de 2023

imaegenes: donkervoort.com

Dos extrañas marcas automotrices

Nissan y Mazda crearon un par de modelos cuyo nombre no deja de ser inapropiado y cómico en nuestro idioma.

Armando Enríquez Vázquez.

En ocasiones los departamentos de mercadotecnia de las marcas nos deslumbran con la estupidez y falta de cultura con la que deciden nombres para nuevos productos y después se sorprenden de sufrir el escarnio eterno del público en general que gracias a los buscadores de perlas encontraran este tipo de fallos. Algunos se mofan y otros los convierten en claro ejemplo de lo que el director de mercadotecnia de cualquier empresa no puede permitir.

Este tipo de errores podría disculparse en las marcas de tiempos cuando no existía la globalización, en que los mercados regionales eran cerrados y sólo un viajero podía encontrar estos nombres y verlos como una curiosidad. Pero la llegada de Internet y las redes sociales, como bien sabemos, cambió todo eso.

Este texto trata de dos de automóviles que lograron tener nombres que en nuestro idioma son palabras que no pueden usarse para designar un automóvil y mucho menos que realmente puedan ser atractivo para el consumidor. El descubrimiento de estas joyas no es mío, pero me parece atractivo escribir al respecto.

El primer caso es una pequeña camioneta de Nissan a la que la marca nombró Moco. El Moco que no sólo es el nombre de la secreción nasal por excelencia en español, uno de los principales idiomas hablados en el mundo y el nuestro, sirve en algunos países como peyorativo y despectivo, el nombre para el modelo sólo se utilizó en Japón, pero eso no quiere decir que no sea un verdadero y muy gracioso error por parte del departamento de mercadotecnia.

El Nissan Moco, un vehículo realmente horrendo, fue presentado a los consumidores en octubre de 2001 durante el Salón del Automóvil de Tokyo en su trigésima quinta edición. El Moco es una versión de la camioneta Susuki MR. El Moco salió a la venta en abril de 2002, la segunda generación del vehículo fue presentado en 2005, el mercado del Moco fue únicamente Japón para esta nueva versión.

En febrero de 2011 se presentó la tercera generación del Moco que sin duda es aun más fea que las dos anteriores, en ese sentido alguien fue haciendo que el nombre del vehículo apelara a la más de los despectiva de sus acepciones. El Moco se produjo hasta mayo de 2016.

En 1999 Mazda comenzó a vender un modelo de camioneta pequeña a la que nombró Laputa, ofensivo como suena en español el nombre de la camioneta de Mazda que se produjo hasta 2006 nació como un homenaje al escritor Jonathan Swift quien en su libro Los Viajes de Gulliver lleva a su personaje hasta la isla flotante de Laputa. Esta idea literaria fue más que suficiente para la gente de mercadotecnia de Mazda para crear dar un nombre a su modelo, nadie al parecer se preocupó por revisar otras acepciones en otros idiomas que fueran populares y tuvieran mayor presencia en la mente del consumidor. El Mazda Laputa, como el Moco, se vendió exclusivamente en Japón.

Existen más ejemplos de nombres de automóviles con nombres fallidos en español pero que tienden a ser más regionales como el Mitsubishi Pajero que en España es clara alusión a una persona que se masturba. Aunque como quedó claro arriba estos modelos no se vendieron en el mundo de habla española, no es difícil encontrar gracias a Google la marca, el modelo y diferentes artículos haciendo mofa de los nombres de estos dos automóviles que en español serían un verdadero jolgorio para consumidores y especialistas en el tema. Así como una ofensa y motivo de protesta para los caballeros y damas de buenas conciencias que hacen jeta y se constriñen por todo.

imagenes ManualesDeTodo.net
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La inmovilidad de la Ciudad de México.

La nueva ley de tránsito de la ciudad antepone al peatón por encima de todos los que andan en vía pública. Sin embargo, no existe ni una educación para los conductores de los diferentes vehículos que se mueven en la ciudad, como tampoco la hay para los peatones. 

Armando Enríquez Vázquez.

Una de las quejas más comunes entre los habitantes de la Ciudad de México se refiere sin duda a la inmovilidad en la ciudad. Ese caótico flujo de transportes privados, públicos y concesionados que son la pesadilla diaria del automovilista, del peatón y del usuario del transporte público.

La nueva ley de tránsito de la ciudad que entrará en vigor en los próximos días en teoría antepone al peatón por encima de todos los que andan en vía pública. Sin embargo, no existe ni una educación para los conductores de los diferentes vehículos que se mueven en la ciudad, como tampoco la hay para los peatones. Los ciclistas y motociclistas andan por encima de las banquetas ante la mirada pasiva de policías, mientras que los peatones caminan por el arroyo vehicular.

Miguel Ángel Mancera y sus funcionarios que están onanistamente pensando en 2018 y los miembros de la Asamblea del Distrito Federal que no hacen sino partidizar sus decisiones la mayoría de las veces en detrimento de la ciudadanía, sin haber resuelto la gran mayoría de los problemas de la Ciudad y mucho menos de los de tráfico. A lo largo de los años de gobierno primero del PRI y durante los últimos 18 años del PRD en la capital del país, la corrupción en las áreas, departamento y más tarde secretarías dedicadas a regular el transporte público concesionado ha sido siempre el pan nuestro de cada día. Armando Quintero el corrupto perredista sospechoso de autorizar placas de flotillas de taxis para su familia es uno de los más vergonzantes ejemplos de cómo, al menos, esa área de gobierno es un excelente negocio para quien la dirige.

Pero más allá de quejarnos, los ciudadanos debemos exigir a las autoridades soluciones a la problemática que nos afecta a todos a lo largo y ancho del área metropolitana. Por ejemplo, Los camiones de recolección de basura que vemos estacionados, bloqueando carriles de arterias principales de la Ciudad en horas pico deberían llevar a cabo su trabajo durante las madrugadas como sucede en la gran mayoría de las grandes ciudades del mundo y en ciudades de nuestros estados como Querétaro, esto ayudaría un poco a la movilidad del tráfico pero a ninguno de los tres involucrados en la movilidad de la ciudad parece interesarles que exista una convivencia más amable para los capitalinos.

Cuando durante la década final del siglo pasado, Marcelo Ebrard fue secretario de gobierno del regente de la Ciudad Manuel Camacho Solís, intentó obligar a los supermercados, tiendas departamentales y sus proveedores a llevar a cabo la descarga y entrega de mercancías durante la madrugada, tanto proveedores como las tiendas se quejaron. Esta idea nunca más se ha vuelto a plantear cuando es claro que ayudaría en muy buena medida a reducir la carga vehicular y muchos de los cuellos de botella que se dan a lo largo del día en diferentes calles de la Ciudad. En otra época a partir de pequeños transportes eléctricos algunas empresas como Bimbo comenzaron a surtir sus productos a los pequeños comercios, evitando de esta manera mover enormes camiones repartidores que contaminan y causan cuellos de botella en las calles y zonas mas conflictivas de la ciudad.

La promoción para utilizar de forma compartida los automóviles, una idea de la que se ha hablado en más de una ocasión, tampoco ha sido implementada, ni considerada por los funcionarios de la ciudad y mucho menos por los asambleístas de la capital.

Una de las ideas más manoseadas acerca de la movilidad en la Ciudad ha sido siempre la de utilizar de manera alternativa el servicio de transporte público y concesionado de nuestra ciudad, y la mejor pregunta que tiene como argumento en su defensa cualquier persona acostumbrada a manejar es ¿Por qué si el malo, está mal regulado y peor organizado? y tiene toda la razón.

Los Taxis que sufren de una regulación por momentos excesiva, están siempre sucios, los conductores en ocasiones desconocen la ciudad y muchas otras tienen una pésima actitud de servicio, no podemos culpar a todos aquellos que prefieren Uber o Cabify. Pero podemos exigir al gobierno que profesionalice a los taxistas, una prueba como la legendaria The Knowledge (conocimiento) que se lleva a cabo en Londres, no sólo asegura que los taxistas estén decididos a serlo, sino otorga control a las autoridades sobre lo que pasa en las calles de la ciudad, claro que resta bases clientelares a partidos que lejos de saber hacer propuestas políticas se dedican a comprar votos de maneras mucho más grotescas que dar un billete el día de la votación.

Los conductores de camiones, camiones y microbuses carecen de las exigencias que se hace a los taxistas y el usuario no conoce ni el nombre del chofer para en caso de tener que hacer reclamos, cosa que todos los taxis están obligados a portar una tarjeta con el nombre y fotografía del conductor para ir más seguros. Esto es algo que le esta negado al usuario de los otros transportes capitalinos. Muchas veces los conductores no pasan de ser unos adolescentes que compiten entren ellos por ganar pasaje sin importarles la integridad de las personas que van al interior de la unidad.

Lo que nos lleva a un asunto que es muy importante en cuanto a la comodidad y servicio al que se ven expuestos los usuarios del transporte público y es el estado de las unidades, empezando porque no existen una norma o requerimiento básicos para el diseño interior de una unidad de transporte público concesionado. La ergonomía es algo que los funcionarios de la SEMOVI jamás han oído. Y los asientos están dispuestos y diseñados de maneras caprichosas con la mayor diversidad de materiales que uno pueda imaginar. Las unidades en general se encuentran en un estado deplorable y aunque el Jefe de Gobierno, sus funcionarios y asambleístas lo ignoren esa es otra cara de la mala imagen que la Ciudad ofrece tanto al turismo nacional, como internacional. Muchos estos vehículos son regaderas con ruedas durante la temporada de lluvias y hornos ambulantes durante las temporadas de calor. Sin embargo, ni los ciudadanos se quejan ni las autoridades se atreven a fajarse bien los pantalones y entrarle al asunto probablemente por los grandes intereses y corrupción que hay en esas áreas. 

Otro problema con el transporte concesionado y en este caso que afecta a todos los ciudadanos, es el hecho de que a pesar de existir paradas antes de cruzar las esquinas los conductores hacen la parada donde se las pide el usuario provocando un mayor tráfico en la ciudad.

En cuanto al transporte público de la ciudad de México STP, Metro y Metrobús, no cabe duda que a pesar de representar las mejores opciones de transporte y en algunos casos la únicas, existen dos problemas básicos comunes a los tres sistemas; logística en la operación y los sindicatos detrás de ellos, en especial el corrupto sindicato de Sistema de Transporte Colectivo Metro.

En muchos casos los usuarios tenemos la culpa al permitir que se nos trate como se les da la gana y no exigir a las autoridades una regulación más eficiente de los transportes que en teoría controla y administra. Un metro sucio y caótico, lleno de trabajadores ineficientes y groseros es lo que tenemos hoy en día. Un servicio mal planeado de Metrobús en el que de pronto pasan quince unidades en un sentido en menos de diez minutos, mientras que los usuarios que van en dirección contraria se van apelmazando en el andén por veinte minutos en espera de la llegada de la unidad que los debe transportar y la cual no pueden abordar porque se encuentra ya atiborrada de personas.

Necesitamos educar y educarnos como automovilistas, peatones, ciclistas, usuarios de motocicletas y a los operadores del transporte público y concesionado, o sea a todos. La labor no es tan fácil como creer que es legislando como se crea consciencia en la población, pero es hora de llevarla a cabo.

Hoy que todos esos politiquillos de cuarta que roban a la Ciudad desde una oficina o desde la Asamblea Legislativa están empezando a pensar en donde se van a colocar en 2018, hay que dejarles muy en claro que queremos una ciudad que se habitable y que es hora de que empiecen a pensar en la ciudadanía porque si no nosotros no vamos a considerarlos siquiera entre nuestras opciones de voto, empezando por el Jefe de Gobierno y sus sueños guajiros de ser presidente.

publicado en blureport.com.mx el 1 de diciembre de 2015

Insultante publicidad automotriz.

La poca seriedad de los creativos de ciertas agencias de publicidad da como resultado una publicidad grotesca y que insulta al consumidor. También la culpa es del anunciante que no da importancia a su producto.

Armando Enríquez Vázquez

En la década de los años sesenta que una agencia de publicidad pudiera conseguir la cuenta de una empresa automotriz representaba un gran logro. Por un lado, daba prestigio, podía incluso impulsar a la agencia a un nivel internacional, por otro provocaba la mirada de mucha gente en el mundo de los negocios lo que podía abrir la puerta para nuevos e importantes negocios.

Una cuenta automotriz bien llevada fue y es para algunas agencias un negocio a largo plazo. Las agencias ponían a sus mejores hombres para cumplir las expectativas de sus clientes en un negocio competitivo y que por lo menos cada año necesita vender nuevas unidades.

De una forma dramatizada todo esto lo vemos en una de las tramas secundarias a lo largo de la serie Mad Men. En el mundo real, la campaña que Bill Bernbach, Julian Koenig y Helmut Krone crearon para introducir el Volkswagen sedán en Estados Unidos, cambió el destino de la pequeña agencia llamada en ese entonces DDB, poniendo los cimientos de una de las más importantes agencias de publicidad de la segunda mitad del siglo XX.

De los tiempos de mi infancia y adolescencia recuerdo que la publicidad automotriz hacía mención a las cualidades y características del producto. Se lucía el auto o se contaba una pequeña anécdota acerca del orgullo de poseer el automóvil. Las versiones dobladas de los comerciales de televisión  de Volkswagen en Estados Unidos; uno el del cortejo fúnebre y la herencia, el otro de las maquinas que fallan llegaron a nuestro país y en ellas quedaba claro hasta para un niño que el Volkswagen era un auto eficiente, infalible y económico. En México se llevó a cabo una serie de muy vistosos comerciales en los ochenta y noventa. Recuerdo los de Mustang por carreteras americanas y que si no me equivoco fueron realizados por Pedro Torres para Walter Thompson. En este siglo Simón Bross realizó una emotiva campaña de despedida del Volkswagen Sedán. También la famosa frase: “¡Y la Cheyenne, Apá!” Son muestras de la creatividad que era común en la publicidad automotriz de nuestro país y que tenía que ver con el orgullo de poseer un vehículo de la marca anunciada.

Desgraciadamente parece que esta inventiva se encuentra a la baja, en los últimos meses me han llamado la atención una serie de comerciales automotrices, sobretodo radiofónicos, que ponen de manifiesto la mediocridad y falta de talento de publicistas y clientes para crear y elegir sus campañas.

El primero en asombrarme, pues me pareció increíble que una marca como GM que se levantó de sus cenizas en menos de una década, aprobara un comercial donde la idea principal asocia a una de sus marcas con la falta de ambición y metas, despreciando el esfuerzo, la tenacidad y disciplina de los tenistas. Al equiparar la preparación con el sencillo hecho de comprar un carro de la empresa para ganar boletos y de esta manera llegar al Abierto de Tenis de Australia. Si esa era la idea podía al menos haber comparado el esfuerzo para reunir el dinero para comprar el vehículo en cuestión con el del deportista profesional para alcanzar sus metas. Algo que no los hiciera ver como promotores de la mediocridad.

Renault, ha producido otro triste ejemplo, con un chillón e insultante: ¡C’est Magnifique!, que nada dice sobre los autos, y sí mucho de la incapacidad para resolver un comercial en 30 segundos. Hay dos versiones igual de estúpidas, la primera con dos personas discutiendo la correcta pronunciación de la frase, la segunda con una mujer al final que grita la frase con dicción perfecta, misma de la que adolece el locutor del comercial al principio pues con varias personas he comentado que el locutor parece decir Reloj y ni Renault.

Peugot ha producido un comercial con un variaciones de un  texto que pretende ser ingenioso, pero en realidad es tonto de: En Peugot las refacciones (servicio) son …. Y en el sur (norte, centro, ciudad) de México son… y dice exactamente lo mismo. Ni gracioso, ni ingenioso. La verdad es que da un poco de pena ajena escucharlo.

Finalmente en televisión me sorprendió la estulticia del creativo que ideó un comercial para Ford en el que habla del virus de la adultez y cómo este se elimina adquiriendo un carro de la marca de Ford que promociona el comercial.

Entiendo que más allá de las cualidades del producto, muchas veces se apela a sentimientos, al precio y a los sentidos del espectador. Hay un comercial de televisión promocionando el MIrage de Mitsubishi que creo que cumple muy bien su cometido llamando la atención del target joven al que va dirigido con los colores brillantes y la buena edición del comercial, sencillo, sin pretensiones, bien ejecutado y cumple con su objetivo. Lo que no se vale es partir de la base que la mala publicidad tiene el mismo éxito que la buena. A final del día no es lo mismo la comedia que el humor involuntario aunque los dos me produzcan una sonora carcajada.

Sí no todos los publicistas dedicados a los autos pueden ser Bill Bernbach, por lo menos deberían tener el recato de no hacer quedar mal a sus clientes ante los ojos del posible consumidor.

publicado en roastbrief.com.mx el 16 de febrero de 2015

imagen deathtoStock.com

Skoda, un antiguo auto de Europa Oriental.

Existen pocas historias en Europa Oriental de empresas que surgieran antes del dominio soviético y sobrevivan hasta nuestros días.

Armando Enríquez Vázquez

Tal vez nunca hayas oído hablar de esta empresa y sin embargo junto con Opel, Tatra, Daimler y Peugot está entre las cinco armadoras de autos más antiguas del mundo y que subsisten a la fecha.

Por un lado los talleres Skoda, especialistas en armas se fundaron en 1859 y se consolidaron como la principal armería del Imperio Austro húngaro de finales del siglo XIX.

Por otra parte Vaclav Klement, uno de los primeros empresarios de la región, nació en la ciudad de Velvary en Bohemia Central, el 16 de Octubre de 1868, Librero en un principio y aficionado a las bicicletas, en alguna ocasión intentó quejarse con el hombre que le había vendido una bicicleta muy mal armada, el vendedor contestó de la peor manera y negó a arreglar el vehículo de Klement, entonces, este decidió asociarse con Vaclav Laurin, un aprendiz de cerrajero y mecánico, aficionado también a las bicicletas y  juntos crearon su propio taller de reparación de bicicletas. También, comenzaron a fabricarlas con gran éxito. Laurin & Klement se fundó en Diciembre de 1895, en la ciudad de Mlada Boleslav. Las Bicicletas diseño de los socios llevaron como nombre Slavia. Las bicicletas fueron un éxito y cuatro años más tarde Klement y Laurin comenzaron a construir un modelo con motor al que llamaron Motorcleta, la cual tuvo también éxito entre los ciudadanos de la región, pues la motocicleta resultó ganadora en varias competencias de carreras de la categoría. En 1900 Laurin & Klement comenzaron a exportar motocicletas a Inglaterra. Entonces vino la siguiente aventura; para 1905 Laurin y Klement presentaron su primer automóvil, el Voiturette A.

Fueron años de éxito para los dos hombres y sus autos se exportaron a casi todo el mundo, en 1914, antes de la I Guerra Mundial, Laurin y Klement eran el mayor productor de autos del Imperio austro húngaro. La guerra lo cambió todo, porque obligó a los socios a dotar al ejército de municiones y transportes, al final de la guerra la empresa se encontraba en problemas financieros y se vio obligada a buscar un socio. Skoda se asoció con Laurin & Klement hasta que finalmente en 1925 absorbió a la marca y le puso su nombre a los autmoviles.

Laurin murió en Diciembre de 1930 y Klement en 1938. Ninguno de los dos vivió la II Guerra Mundial, cuando los alemanes se apoderaron de la planta y la pusieron al servicio del Reich. Al finalizar la guerra hubo que reconstruir la planta y en 1945 salió a la venta el primer modelo Skoda de la posguerra; la serie 1101. En 1946 con el triunfo de los comunistas Skoda fue nacionalizada y los políticos burócratas se dedicaron a decidir la suerte de la empresa, buscando hacer autos para todos los checoslovacos. Skoda sobrevivió produciendo los autos de la antigua Checoeslovaquia, con la caída del comunismo, el gobierno convirtió a Volkswagen en su socio para la producción de los diferentes modelos de Skoda. El año pasado Skoda vendió más de 940,000 automobiles en todo el mundo. La principal planta sigue estando en la ciudad de Mlada Boleslav, pero hoy en día Skoda cuenta con plantas en otras ciudades de la República Checa, así como de Rusia, China, India y algunos modelos se producen en las instalaciones de Volkswagen en Bratislava la capital de Eslovaquia.

Publicado en thepoint.com.mx el 3 de Junio de 2013

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Los hermanos Dodge

Dos hermanos que se dedicaron a la construcción de motores en los inicios de la industria automotriz apoyaron y más tarde desafiaron al mismísimo Henry Ford.

Armando Enríquez Vázquez

John Francis Dodge nació en 1864, su hermano Horace Elgin cuatro años después, ambos en la población de Niles en Michigan, Estados Unidos. Inseparables durante la infancia, John y Horace mantuvieron esa unión fraternal a lo largo de su vida. El padre tenía una fragua y hacía piezas de maquinaria. En 1886 la familia se mudó a Detroit en donde los hermanos se emplearon en una empresa que fabricaba calderas, algo que muchos años después detonó en una firma de millones de dólares: Dodge.

Poco tiempo después los dos hermanos cambiaron de trabajo y cruzaron el rio Detroit para trabajar en un una empresa canadiense en la ciudad de Windsor, Ontario. Ahí fue donde Horace imaginó y creó un balero que no acumulaba polvo y lo patentó en 1897, entonces junto con su hermano se asociaron con una empresa de Detroit y comenzaron a fabricar bicicletas,  sin embargo Horace quería construir un automóvil.  Empezaron, por el principio construyendo partes para los motores.
El primero en fijarse en ellos, cuando hacían sus bicicletas,  fue Ransom Eli Olds, el fundador de Oldsmobile y cuya empresa se llamaba Olds Motor Vehicle Company, Ransom Eli encargó a los hermanos los motores para su empresa. La empresa que fundaron los hermanos se llamaba Dodge Brothers y estaba ubicada en Detroit. Poco tiempo después se acercó a ellos Henry Ford y les ofreció una parte de las acciones de su empresa, así como ser uno de los proveedores importantes para la empresa que precedió a Ford Motor Company. Esto hizo que los hermanos amasaran una fortuna de manera muy rápida.
La aristocracia de Detroit no los quería, por violentos y temperamentales. Se dice que en cierta ocasión John pelándose con el dueño de una cantina lo obligó a punta de pistola a bailar en el escenario del establecimiento y después para celebrar lo mal que el hombre había bailado, rompió gran cantidad de vasos del lugar estrellándolos en las paredes. Obviamente su conducta no pasaba desapercibida, así que alguna vez el editor de un periódico local critico a Dodge y sus compañeros de parrandas, lo que enfureció a John y se presentó en casa del editor para amenazarle de muerte.
Horace que se dice era taciturno, no estaba, sin embargo, exento de exabruptos y  en cierta ocasión que no podía echar andar su automóvil, con el crank golpeó hasta dejar inconsciente a un hombre que se burló de él y sus fútiles intentos por echar a andar el auto, para inmediatamente después continuar en sus intentos por arrancar el carro.  Las solicitudes de ambos hermanos por  pertenecer al Country Club  y otros sitios de reunión de la sociedad de la ciudad fueron rechazadas. Entonces, Horace compró un enorme terreno al lado del Country Club y mandó construir una ostentosa mansión, enormes jardines y un gran embarcadero, que opacaba la casa de Country Club y según el mismo Horace decía; la hacía ver como una simple choza.
Esa violencia y forma intempestiva de actuar, sitúa también a los Dodge como los rompehuelgas de Ford y los encargados de eliminar a los obreros quejumbrosos. La participación como accionistas en Ford Motor Company, hizo que los hermanos poseyeran dos de las más importantes fortunas de Michigan, y tal vez de los Estados Unidos en su momento. Incluso, John fue vicepresidente de Ford Motor Company, ya que en un principio los hermanos Dodge fueron el soporte económico para que Ford fundara su empresa.
La sociedad entre los Dodge y Ford duró diez años, de 1903 a 1913. En 1914 Ford concluyó los trabajos de su planta de manufactura y ya no necesitaba a los Dodge como proveedores, por lo que les planteó a los hermanos subarrendarles la planta para que ellos se hicieran cargo de la manufactura, oferta que los hermanos rechazaron. En ese momento la idea de fabricar su propio automóvil estaba más que platicada entre John y Horace.
Los Dodge tenían una ventaja; conocían todas las debilidades del Modelo T de Ford. Ellos anunciaron que terminaban la producción de partes para Ford y el lanzamiento de su propio automóvil. El 14 de Noviembre de 1914 el primer Dodge salió de la línea de ensamblaje, era mucho mejor que el Modelo T y sólo cien dólares más caro. Ford estaba furioso por lo que anunció que la empresa dejaría de pagar dividendos a sus accionistas. Lo cual perjudicó a los Dodge que eran todavía accionistas de Ford Motor Company, que eran dueños del 10% de las acciones.

Fue entonces cuando John y Horace decidieron demandar legalmente a Ford, al mismo tiempo los hermanos consiguieron una orden judicial que prohibía a Ford utilizar las ganancias de la empresa para expandir la planta productiva de la misma. Pero Ford que era un hombre astuto y demagogo, concedió una entrevista a un diario local de Detroit donde manifestó que su única meta era darle mejores condiciones de vida a los americanos y que ningún empresario debería hacerse exageradamente rico a través de sus productos, sólo lo necesario. Con eso Ford se ganó a la opinión pública. Ese fue, también, el centro de su testimonio frente al juez durante el juicio promovido por los Dodge.
Al final del día los Dodge ganaron  la demanda. La cifra que ganaron les permitió fortalecer la producción del Dodge. Según una nota del New York Times, los hermanos ganaron al empresario automotriz la suma de sesenta millones de dólares. Los automóviles fabricados por los hermanos fueron un éxito y fueron utilizados por el ejército americano incluso en la expedición punitiva que los norteamericanos hicieron buscando a Pancho Villa. Camiones y ambulancias embarcados para la I Guerra Mundial eran Dodge.
Para 1920 Dodge era la segunda marca en ventas en los Estados Unidos.
Ese mismo año en enero los Hermanos Dodge en un viaje de negocios en Nueva York contrajeron la influenza española, una pandemia que causó estragos en el mundo entero y se cree que entre  1918 y 1920 este virus mató a unos 25 millones de personas en el mundo. John murió el 14 de enero en Nueva York, meses después, y como consecuencias de los daños que la influenza dejó en sus pulmones y una cirrosis, Horace murió en Florida el 10 de diciembre de 1920.
La empresa siguió funcionando algunos años bajo el mando de las viudas, que finalmente en 1925 decidieron venderla a Dillon Read investment bankers, una firma de Nueva York, que también rescató a Goodyear en esa década. En 1928 la empresa fue vendida al empresario automotriz William P. Chrysler que hacía unos años había fundado su propia compañía.
Hasta la fecha Dodge es una de las marcas de Chrysler.

Publicado en thepoint.com.mx el 21 de Mayo de 2013
Imagen: wikipedia.org
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Detener el tráfico en la Ciudad de México

A veces y a ciertas horas la Ciudad de México se paraliza. Se vuelve un gran estacionamiento. ¿Hay soluciones todavía en puerta o todo se limita a verla poco a poco detenerse?

Armando Enríquez Vázquez

Un día la Ciudad va a ser un gran estacionamiento y nadie se va a poder mover ni para atrás, ni para adelante. Parece que este lugar común y apocalíptico que venimos oyendo desde tiempos de nuestras abuelas, es eso solo una exageración y a ciertas horas aunque a menos de cinco kilómetros por hora la Ciudad siempre está en movimiento.

A pesar de las obras de infraestructura; puentes, segundos pisos, metrobús y metro, en ocasiones es imposible ver avances en el tráfico de la Ciudad de México.

El principal motivo es el aumento del parque vehicular particular. Cada día es mayor el número de personas que se hace automóviles y la cifra de carros particulares en el área metropolitana de la Ciudad de México es mayor a los tres millones de vehículos. Sin embargo a pesar de representar la mayor parte del parque vehicular de la Ciudad, los autos particulares representan tan sólo el 16% de los viajes diarios que se efectúan en la metrópolis. Lo que se traduce en que las horas pico de trafico estén marcadas por los horarios de escuelas y oficinas.

Los automóviles particulares transportan un promedio inferior a dos personas en cada viaje, lo cual hace que esta forma de transporte sea la más ineficiente de todas. Desgraciadamente y a pesar de los esfuerzos de crear transportes colectivos como el metrobús y de ampliar las rutas de metro, el transporte público sigue siendo altamente ineficiente en parte por la corrupción de las autoridades, y en ese sentido el próximo Jefe de Gobierno Miguel Ángel Mancera deberá investigar a fondo a las actuales autoridades de SETRAVI, Armando Quintero en especifico, de las cuales no hay taxista, a menos de que sea pirata, que no se queje y acuse de las mordidas y corruptelas de las que son víctimas en cada revista, examen y trámite que inventa el secretario, así como de los favoritismos que ha tenido para con algunas bases y taxis piratas.

Otro punto a atacar son las llamadas peseras: un gran negocio para los que tienen las rutas con una pésima flota de vehículos y peores operadores. Implementar un transporte público eficiente, limpio, seguro y moderno es muy importante para invitar a la gente a utilizarlo y de esta manera evitar hacer circular un automóvil particular en viajes muy cortos, que se pueden hacer viajando en transporte colectivo. Desgraciadamente es poco alentador para alguien que tiene un auto dejarlo para arriesgar la vida y la salud en manos de unos cafres y de unidades incómodas y sucias. Creo que debería existir un código o reglamento sanitario para el transporte público.

Punto clave es una política en contra del uso del automóvil particular o un uso más racional. Por ejemplo si sólo se permitiera el tránsito de automóviles particulares con más de dos ocupantes en carriles centrales de Periférico, Viaducto,  Circuito Interior, tal vez la gente se preocuparía más por hacer viajes comunitarios. La tenencia no debe ser cobrada en función del costo del automóvil, si no del tamaño y del cilindraje, las grandes camionetas y los autos con motores más grandes deberían ser los que más impuestos pagaran en nuestra ciudad.

Creo que uno de los grandes pasos del actual gobierno de la ciudad ha sido incentivar el uso de las bicicletas y alentar la concreción de proyectos como los taxis eléctricos y la renta de carros para trayectos internos en la Ciudad. Estas dos últimas aun en sus primeras fases pueden llegar a ser soluciones reales a la contaminación y al tráfico, en el caso de los taxis sólo existe un grave problema, hoy por hoy son el servicio con el banderazo más caro dentro del sistema de taxis, lo que no incentiva a los usuarios a tomarlos.

Otra cosa que creo que es importante es que ciertos transportes sean restringidos a horarios nocturnos, como en muchas ciudades del mundo e incluso de nuestro país y son los transportes de carga y repartición de productos a tiendas y almacenes, los que tienen a nuestra Ciudad como un paso nada más y al servicio de limpia.

Creo que entre las metas de hacer de nuestra ciudad una más amable y vivible esta el reducir los tiempos de traslado de la gente en las horas pico y evitarles vivir de más en sus automóviles.

Publicado en blureport.com.mx el 9 de Noviembre de 2010

Foto: animalpolitico.com