La Cristiada mal contada en un mal momento.

Con el estreno de la película La Cristiada, se quiere contar la historia de un México qué, como madre abnegada de melodrama de Ismael Rodríguez y Pedro Infante, pretende cobrar agravios inventados  a un sistema que hace muchos años dejó de existir. Pero además se pretende hacer campaña política.

Armando Enríquez Vázquez

¿Quiénes mejores para distorsionar la Historia y la Realidad que la Iglesia Católica y Hollywood? La historia sucede en la década de los veinte del siglo pasdo.Son los años de consolidación de la Revolución de 1910, los sonorenses gobiernan el país y ven aún a la Constitución de 1917 como la ley máxima de la nación. Esa misma Constitución que decidió renovar los ideales de Juárez y alejar a la iglesia del gobierno, por los muchos daños y males causados a los mexicanos por quellos que se autonombran “representantes de Dios.” “A Dios lo que es de Dios y al César lo que es del César”. Lo malo es que desde tiempos de los Borgía la Iglesia cree que el dicho se refiere a César Borgia  y por tanto a la misma Iglesia.

Lo que Juárez expropió y defendió, con el pasar de los años, por debajo del agua y con la sonrisa de su  esposa, Porfirio Díaz lo devolvió a los curas. El mismo Porfirio Díaz que había luchado en la Guerra de Reforma. Pero la revolución de 1910 volvió a cuestionar la función de la institución religiosa y decidió al plasmar las leyes máximas de la nación el carácter laico del estado y de la educación en México. La clase media mexicana siempre sintiéndose la clase alta que nunca ha sido, se convirtió la defensora del Estado Vaticano;  decidió, con ciertas presiones de indulgencias, presentar una oposición de palabra a los caudillos máximos de la Revolución. Pero una vez estalladas las confrontaciones entre clero y gobierno, la clase media y sus fanfarrones lidercillos dieron un paso atrás. No así, los campesinos y gente humilde del centro del país, que engañados por los curas que tomaban su chocolate sin ensuciarse las manos ni correr peligro alguno desde los pulpitos los exhortaban al sacrificio. La fe mueve montañas y el dinero la boca de la clase media.

La Cristiada no fue una tropelía del gobierno, ni una persecución de curas. Fue un movimiento que intento acabar con guerrillas religiosas que desde Roma intentaban derrocar al gobierno Mexicano, o por lo menos como siempre desestabilizarlo.  Carranza, Obregón y Calles cada cual a su manera enfrentaron la soberbia de los curas. Pero la guerra la peleó Calles de 1926 a 1929. Ante las presiones de la Iglesia reacia a reconocer a la Constitución y tras un atentado en contra de su propia vida en 1925, por parte de una fanática católica, Calles prohibió la libertad de culto; los pobres de Jalisco, Colima, Guanajuato, iniciaron una guerra de guerrillas arengados por los curas locales. Hasta que la Iglesia se pudo hacer de un mercenario para tratar de dirigir y organizar sus tropas; el general Enrique Gorostieta, al que apodaban “Gorra Prieta”. Lo curioso es que a la iglesia no le importó contratar a un masón y agnóstico para dirigir a sus huestes.

La Cristiada terminó en 1929, meses después del asesinato del presidente electo, Álvaro Obregón por parte de miembros de la iglesia católica. La Cristiada costó más de setenta y cinco mil vidas, en una lucha que defendía el estilo de vida de unos cuantos privilegiados. Hoy se nos quiere hacer ver como una injusticia de los gobiernos priístas. En los siguientes gobiernos los enfrentamientos continuaron y se agudizaron esta vez en el sureste del país y en la capital, con la llegada al gobierno de Tabasco de Tomás Garrido Canabal y a Veracruz de Adalberto Tejeda y Gonzalo Vázquez Vela. El gobierno federal  encabezado por el General Lázaro Cárdenas, fue siempre atacado por la iglesia católica. Durante casi más de cincuenta años la Iglesia Católica Apostólica y Romana permaneció en el sitio que le daba nuestra Constitución: Lejos, muy lejos, al menos a simple vista, de la vida política del país, a pesar de tener presidentes muy creyentes como Manuel Ávila Camacho. Hasta que como siempre un presidente encaprichado, olvidó qué el gobierno de nuestro país es constitucionalmente laico y se le ocurrió en 1979, traer al Papa a México. Ese presidente, López Portillo, que se jactó de culto y de conocer la historia de nuestro país, decidió olvidar el daño y las afrentas que los gobiernos y el pueblo de México a lo largo de su historia han sufrido por parte de El Vaticano. El PRI creó las instituciones actuales de nuestro país, el PRI fue el gran constructor de la nación y con el paso de los años el destructor de su mismo proyecto. Tanto nuestra Revolución, como nuestra Constitución estaban cimentadas en una fuerte responsabilidad social. Misma que hace cuarenta años el PRI olvidó.

¿Por qué hoy que el PAN ha demostrado su incapacidad para gobernar, permite el estreno de una película que pretende de manera maniquea contar una de las historias más infames que la propia iglesia católica ha provocado contra sus fieles?

¿Por qué hoy, justo cuando el PAN parece a punto de perder la presidencia, quiere hacer pasar a los priístas como ateos “comeniños”? Cuando todos sabemos que la mayoría de los pederastas se encuentran escondidos tras las sotanas de la iglesia católica apostólica y romana.

Publicado en blureport.com.mx el 27 de abril de 2012

Giuseppe Farina. El primer campeón de Fórmula 1

Cuando el primer campeonato de la máxima categoría del automovilismo se corrió en el año de 1950, el campeón fue un experimentado, osado, prepotente e imprudente piloto italiano, que fuera de la pista era un caballero. Curiosamente también había ganado la primera carrera en la historia de la más exitosa y famosa categoría del automovilismo.

 Armando Enríquez Vázquez

 

 

Cuando la FIA, corrió su primer campeonato de Fórmula 1, no existía ninguna duda de cuál era el mejor automóvil sobre la pista, la pregunta que estaba en el aire era quien iba a ser el mejor piloto de aquel año.
Giuseppe “Nino” Farina nació en Turín, Italia en 1906. El año de su nacimiento, el padre de Farina inauguró un taller de hojalatería en la ciudad de donde tantos modelos y diseños se han surtido al mundo del automovilismo. Pero más famoso era su tío, Battista “Pinnin” Farina dueño la constructora PIninfarina que con el tiempo diseñaría algunos carros deportivos de prestigio. Giuseppe se crió en un ambiente en el que se creía estaría destinado a la ingeniería, pero no fue así, a la edad de 9 años Giuseppe conducía un Temperino de 2 cilindros y a los dieciséis, participó por primera vez en una carrera de automóviles como copiloto de su tío Battista. Al mismo tiempo Farina estudiaba en la Universidad de Turín. Por esa época Giuseppe compró un Alfa Romeo 1500 para participar en carreras en las colinas en la región montañosa de la ciudad, destacándose por ser intrépido e imprudente en su forma de manejar. Giuseppe terminó sus estudios convirtiéndose en doctor en leyes.
Pero el automovilismo era su pasión, y aunque atrabancado en su forma de conducir, Farina comenzó a llamar la atención. Primero por los accidentes que causaba o en los que se veía envuelto.  A partir de 1933 concentrado en su carrera como piloto profesional Farina es firmado primero por la Escudería Subalpina donde conducía Maseratis y Alfa Romeos. En 1936 le llegó la gran oportunidad; Enzo Ferrari lo contrató para la Escudería Ferrari-Alfa Romeo, ahí bajo la tutela de Tazio Nuvolari uno de los grandes pilotos de la época, Giuseppe comenzó a perfeccionar su técnica sin hacer a un lado ni su osadía, ni su bravuconería a la hora de conducir. Finalmente en 1937, 1938 y 1939 Farina logró el ganar el campeonato italiano de automovilismo. La agresividad de “Nino” cómo conductor tuvo como consecuencia accidentes en los que otros pilotos murieron. 1936 en Deauville el piloto francés Marcel Lehoux, y en 1938 durante el Gran Premio de Trípoli, el alemán, Hans Hugo Hartmann.
Farina se vio envuelto en innumerables accidentes, de los cuales culpaba no es su audacia, si no a la mala suerte. En su recuperación, la fortuna no tomaba parte, era la protección de la Virgen María que de acuerdo al piloto siempre lo cuidaba. Al respecto tanto Fangio, como Enzo Ferrari alguna vez expresaron su opinión. De acuerdo con Fangio, debido a la forma en la que Farina conducía sólo la virgen era capaz de mantenerlo en la pista “y todos sabemos que algún día habrá de cansarse de ayudarlo.” Ferrari por su parte alguna vez dijo: “Farina es un hombre de acero, por dentro y por fuera. Lo que no implica que no me preocupara por él. Era capaz de cometer las maniobras más descabelladas, por lo que siempre fue un cliente común de las salas de emergencia de los hospitales.”
Todo indicaba que la carrera de Farina se encaminaba a  la cima. El mundo esperaba ver a uno de los más grandes corredores de autos, pero entonces llego la II Guerra Mundial y el automovilismo como muchas otras actividades desapareció.
La guerra cortó la vida profesional de muchos pilotos, no fue el caso de Giuseppe, una vez terminado el conflicto bélico, Farina retomó su carrera y en 1946 a los cuarenta años de edad ganó el Gran Premio de las Naciones en Ginebra, corriendo con un Maserati de su propiedad. 1948 marcó el año en que Farina sentó cabeza, se casó con una acaudalada mujer dedicada al diseño de ropa de moda llamada Elsa Giaretto, quién consideraba las carreras de autos como algo primitivo y salvaje, lo cual no obstó ni para el matrimonio, ni para que tres días después de llevarse éste a cabo Farina partiera rumbo a Argentina donde ganó el Gran Premio de mar de la Plata. A su regreso a Europa Farina ganó  de nuevo el Gran Premio de las Naciones y dos semanas después el de Mónaco. Farina fue el primer piloto en competir con el modelo 125 de Ferrari  en 1949 y aunque el final de ese año corrió para la escudería de Maseratti, La escudería Alfa Romeo se acercó a él y lo contrato como uno de sus tres pilotos para el primer campeonato de Fórmula 1 organizado por FIA.
En 1950 no existía duda de cuál era el mejor automóvil de carreras; el Alffeta 158, la duda era cual de los tres pilotos de Alfa Romeo iba a ser el campeón. A los pilotos de Alfa Romeo se les conocía como las “F” pues además de Farina, estaban Juan Manuel Fangio, y Luigi Fagioli que era el de mayor edad de los tres.  El primer campeonato de Fórmula 1 constó de siete carreras, seis grandes premios en Europa y las 500 millas de Indianápolis en Estados Unidos. El primer gran premio que conto en un campeonato de Fórmula 1 fue el Gran Premio de Inglaterra, el ganador fue Giuseppe Farina seguido por su compañero de equipo Luigi Fagioli y en tercer lugar Reg Parnell.
Farina ganó además ese año el Gran Premio de Suiza y el Gran Premio de Italia, 3 primeros lugares al igual que su compañero de equipo Juan Manuel fangio que ganó los grandes premios de Mónaco, Bélgica y Francia, la diferencia en los puntos la hizo el cuarto lugar que Farina consiguió en Bélgica. 1951 mostraría el surgimiento de Fangio y Farina no volvería a ganar un campeonato de Fórmula 1.
A pesar de su arrogancia, de su clasismo y falta de sentimentalismo, Farina era reconocido por ser un caballero, de hecho se le conocía cómo “El caballero de Turín.”  En 1952 cuando Fangio casi pierde la vida en el Gran Premio de Italia, el primero en visitarlo fue Farina que le llevó la guirnalda de la victoria como regalo.
En 1952 Farina firmó con la escudería Ferrari para correr en F2, pero ya el corredor no estaba en forma, además de tener roces constantes con Enzo Ferrari. 1953 trajo consigo dos graves accidentes para Farina; uno en las calles de Buenos Aires donde su automóvil mató a 7 espectadores, al evitar  atropellar a un niño que se atravesó en el circuito callejero y el segundo y más grave en la pista de Monza donde tras incendiarse su Ferrari Farina sufrió graves quemaduras.
Tras dos años de correr y tomar fuertes analgésicos y hasta morfina, Farina comprendió que había llegado el momento de retirarse en 1957, cuando en Indianápolis su compañero Keith Andrews se mató en accidente conduciendo el auto de Farina. A partir de ese momento se dedicó a administrar dos agencias de automóviles que tenía, una de Alfa Romeo y otra de Jaguar.
Giuseppe Farina murió en 1966. Mientras se dirigía al Gran Premio de Francia, cruzando los Alpes, su carro derrapó en una zona congelada de la carretera y fue a estrellarse contra un poste telefónico. Tenía 59 años de edad.
A lo largo de su carrera en Fórmula 1 Farina ganó 5 grandes premios en su vida, participó en 34, obtuvo 5 pole positions, y fue el primer campeón de la Fórmula 1.


Publicado por the point.com.mx el 24 de abril de 2012
Foto: 4shared.com

 

Letras que incomodan.

La Poesía peca y además incomoda, así lo demuestra una vez más con la reacción intolerante del gobierno y periódicos israelís ante el poema del premio Nobel de literatura Günter Grass, ¿Es momento de preocuparnos por las letras que queman o de las armas que matan seres humanos?

Armando Enríquez Vázquez

 

Cuando leí que Günter Grass había sido declarado personan non grata y tenía prohibida la entrada a Israel por un poema suyo publicado por Süddeutsche Zeitung y cuyas versiones en español  e inglés se encuentran ya en diferentes sitios de la red, no pude más que sentir indignación, esa indignación que se siente cuando los politiquillos y los asesinos en masa que controlan el mundo quieren hacernos creer que todo lo que se hace, se hace por el “Gran Bien Común.”

El Poema se titula “Lo que hay que decir.” Un texto ante todo político, pero así es la obra de Grass. En el acusa a Israel de ser una potencia nuclear que pone en peligro la paz mundial con su obsesión por acabar con Irán, de quién también dice esta maneja da por “un fanfarrón”, que somete a su pueblo y lo lleva al “júbilo conducido”.  Además, Grass cuestiona a  Alemania por vender submarinos capaces de lanzar ojivas nucleares a Israel, cuestionando a su patria, el ser partícipe de una próxima matanza. Sin tomar en cuenta que después de sesenta años aún cargan con los pecados de la II Guerra Mundial, en la cual, él, Grass, combatió con el ejército alemán y después sufrió en un campo de prisioneros de los Aliados.

Durante los últimos sesenta años Israel se ha encargado de que el mundo no se olvide de los crímenes de Hitler y sus secuaces. Que sean el estigma del pueblo alemán. Todos los años, libros, películas, programas  de televisión , de ficción, documentales, históricos y biográficos nos recuerdan una de las peores atrocidades del hombre, un genocidio basado en el odio, en la diferencia, en el hecho de adorar a un dios distinto al cristiano. Es cierto fue una atrocidad, un genocidio dirigido y planeado, un acto execrable. Pero con qué calidad ética el gobierno de Israel se atreve, hoy, a pretender obligar al mundo a llorar por sus muertos de hace más de sesenta años mientras masacra y trata de exterminar a otros seres humanos simplemente porque no creen en el mismo dios.

Hablar en contra del gobierno israelí se ha considerado por décadas un acto antisemita, nadie puede poner en duda las intensiones de Tel Aviv , sus políticos y militares porque está conspirando contra un pueblo contra el que desde la aparición de Jesucristo todo occidente ha conspirado. Que se defiende paranoicamente de todos a su alrededor, Acaso no lo hemos visto cien y más veces en las pantallas de nuestras televisiones, en las páginas de cientos de libros que hemos leído. Sin embargo existe una diferencia entre el pueblo Judío, mucho del cual se encuentra diseminado por el mundo y los políticos israelís tan similares a los políticos del resto de mundo.

La historia la escriben los ganadores, por eso se nos impide escuchar las voces de palestinos, libaneses, egipcios, sirios, masacrados año tras año por el ejército israelí o por sus servicios de inteligencia, despiadados y crueles como hace setenta años los SS y la Gestapo.

Pero más allá de esta última controversia por no llamarla desatino de las autoridades de Israel y sus periodistas, hay que leer el poema de Grass y ver que una de las grandes plumas y mentes del siglo XX y principios del XXI, habla también de esa carga que es ser alemán y lo que se cree es correcto y lo que no en el discurso de un alemán. No es la primera, ni será la última que la literatura, el arte en general cargue con el estigma de incómodo, de subversivo.

Afortunadamente el artista no será jamás políticamente correcto eso se le queda a periodistas y miembros de los partidos políticos en cuya inmoral balanza tiene más peso el maltrato animal, que la trata de seres humanos, La hora de Planeta y el calentamiento global en oposición a la pobreza y maltrato de niños en el mundo. Es más simpático ver a los niños actuar como adultos en un insulso comercial de una ONG que verlos morir de hambre junto a las milpas abandonadas. Grass se ha limitado a decir que sólo en tres ocasiones se le ha negado la entrada a un país, la Alemania del Este, Birmania y ahora Israel y dice que el gobierno Israelí debe estar consciente de su similitud con ambas dictaduras y la temida Stasi de la Alemania Oriental.

El arte sólo tiene dos compromisos; con su autor y con él mismo y por eso hemos de dar las gracias. Si quieren leer el poema se encuentra en:

http://internacional.elpais.com/internacional/2012/04/03/actualidad/1333466515_731955.html en español

http://www.sueddeutsche.de/kultur/gedicht-zum-konflikt-zwischen-israel-und-iran-was-gesagt-werden-muss-1.1325809 en alemán

Imagenes cortesía de biografiasyvidas.com y thelede.blogs.nyt.com

Publicado en blureport.com.mx  20 de Abril de 2012

Música para el hundimiento.

La noche de del 14 de abril de 1912 a 23:40 el más imponente barco que el hombre hubiera construido hasta entonces comenzó su descenso al fondo del mar, su ingreso a la historia y la mitología del siglo XX. Entre gritos y desorden se podía escuchar música.

Armando Enríquez Vázquez

Decir “Titanic” evoca muchas cosas, películas, heroísmo, actores, tragedia, la soberbia humana. Canciones cursis. Evoca leyendas datos curiosos, misterios, mal farios, hasta indignación de algunos que cuestionan porque celebramos uno de los mayores fracasos de la humanidad. Para mí la historia del Titanic, siempre me recuerda a los músicos, aquella banda que me sorprendió en las películas, empeñada en tocar a pesar de la tragedia a su alrededor. Enfrentando la muerte armados solo con violines y cellos, haciendo lo que más les gustaba en la vida. Su serenidad, la dignidad de quien ha aceptado su destino. Cómo el viejo capitán del barco, Edward Smith quién pensaba retirarse después de ese viaje en el Titanic y que sin embargo se hundió honorablemente con su barco.

El TItanic era casi del largo del Empire State Building y se decía que era una de las verdaderas obras maestras de la ingeniería marítima a tal grado que nada, “ni el mismo Dios lo podía hundir.” Bastó sólo un iceberg para acabar con la soberbia humana. Hay, por otro lado quienes dicen que su historia comenzó a escribirse mucho antes de que comenzara su construcción en los astilleros de Belfast.

En 1898, un escritor norteamericano de nombre Morgan Robertson publicó una pequeña novela de ficción llamada “Futility”, en ella se narra el hundimiento del barco de pasajeros más grande que haya construido el ser humano. Un trasatlántico inglés llamado el “Titán”, un barco “insumergible”, que en su primer viaje choca con Iceberg en el Atlántico Norte cerca de la medianoche de un día de abril, por tener un número insuficiente de botes salvavidas la mayoría de los pasajeros muere en la novela, al igual que en la vida real. Existen  otro par de relatos de un periodista inglés de nombre W. T. Stead. Uno publicado en 1886, titulado; “How the Mail Steamer went down in the Mid Atlantic, by a survivor.” Es la historia de un barco que choca con otro en el Océano Atlántico y tras la colisión muchas vidas se pierden por la falta de lanchas salvavidas  suficientes.

En 1892 Stead publicó otro relato esta vez llamado “From the Old World to the New”, en donde narraba la historia de un trasatlántico que chocaba contra iceberg en el Atlántico Norte. En 1912 Stead se embarcó para conocer al presidente norteamericano Taft y pedirle una conferencia para la Paz mundial, el 15 de abril de 1912 Stead había desaparecido en las aguas del Atlántico Norte, era uno de los pasajeros del Titanic. Stead, espiritista, siempre había predicho que iba a morir o en un lichamiento o ahogado.

En el Titanic había dos bandas, una que tocaba durante la hora del té,  conciertos después de la comida, la música de los servicios religiosos de los domingos. El director de este quinteto era un hombre llamado Wallace Hartley, el otro ensamble de música era un trío de violín, cello y piano que se encargaba de amenizar en la recepción a un lado del restaurante de primera clase A laCarte y del Café Parisien. La noche de la tragedia Wallace Hartley reunió a los otros siete músicos y tocaron hasta desaparecer en las aguas del Atlántico Norte con el crucero. Wallace Harley había ya tocado en otros trasatlánticos como el Lusitania y el Mauritania. Entre los acaudalados e ilustres pasajeros del Titanic, había un mexicano, un sonorense, diputado federal al que el destino llevó a bordo del barco. Se trata de Manuel Uruchurtu, quien se encontraba en Francia visitando a un viejo general, Ramón Corral, del régimen de Díaz, al momento de regresar a México, el yerno  del general le pidió intercambiar su boleto, Uruchurtu tenía boleto para otro barco pero ante la insistencia acepta y aborda el Titanic en Cherburgo el 10 de abril. El boleto de Uruchurtu era de primera clase por lo que la noche del 14 de abril se le asignó lugar en una de los lanchas salvavidas, ya sentado en el bote, el político, observó a una mujer de segunda clase con un bebé suplicando la suban en uno de los botes salvavidas pues su esposo e hijo la esperan en Nueva York, Uruchurtu le cede su lugar y con ese acto de caballerosidad sella su destino. Se dice que la mujer de nombre Elizabeth Rommel visitó a la esposa de Uruchurtu unos años después, en Xalapa Veracruz, para contarle, el último acto de caballerosidad de su marido. Con el tiempo se supo que Rommel no estaba casada, ni la esperaba nadie en Nueva York. Cuando Uruchurtu cedió el lugar a Rommel y su bebé, la música de la banda de Hartley se debe haber escuchado al fondo.

Mientras las ratas abandonaban el barco quedó claro que no había gatos a bordo del Titanic, lo cual entre los marinos siempre ha sido un mal augurio.

Casi dos semanas después del accidente el cuerpo de Wallace Hartley fue rescatado, aun llevaba su uniforme y el chaleco salvavidas. Sus restos llegaron a Inglaterra un mes el 12 de mayo, su ataúd fue recibido en su ciudad natal por 30,000 personas que entonaron “Nearer, my God , to thee,” Una de las melodías que Hartley había declarado en alguna ocasión, podía tocar en sus últimos momentos si el barco en el que viajaba se hundía.  Para esa fecha ya se había estrenado la primera película sobre el hundimiento del barco y tenía  entre sus protagonistas a una sobreviviente de la tragedia la actriz de cine mudo Dorothy Gibson la película se llamó; “Salvada del Titanic.”

Publicado en blureport.com.mx 18 de abril de 2012

Imagen cortesía de titanic-titanic.com

Sauber, la escuderia donde corre Sergio Pérez

Esta es la historia de la escudería suiza en la que corren Sergio Pérez y Esteban Gutiérrez en Fórmula1 y del hombre que la forjó con una insospechada pasión por el automovilismo.

Armando Enríquez Vázquez

Peter Sauber nació en 1943 en Zurich, Suiza, nadie se imaginó jamás que el futuro de este hombre estaría en las carreras de autos. Su padre era dueño de una empresa de sistemas eléctricos, la cual parecía destinada a ser la herencia y el futuro de Peter, quién incluso estudió como técnico electricista y comenzó por hacerse cargo de negocio familiar.

En 1955 las carreras automovilísticas fueron prohibidas en Suiza cuando en la famosa carrera de las 24 horas de Le Mans el piloto Pierre Levegh sufrió un accidente que envió muchas partes sueltas del automóvil a las gradas matando a 83 aficionados e hiriendo al menos a 120, Pierre Levegh murió en el accidente. Peter  Sauber tenía en ese momento 12 años de edad. Tal vez oyó de la tragedia pero ésta al parecer no tuvo ningún efecto en su posterior pasión por el automovilismo. En 1967 Sauber cuenta la leyenda conducía un Volkswagen sedán para llegar a su trabajo, un amigo lo convence para modificarlo y participar en los pocos eventos de automovilismo permitidos en Suiza. Después de la primer competencia, Sauber obsesionado continuó modificando el Volkswagen a tal grado que llegó el momento en que el automóvil ya no pudo ser conducido en las calles, ni en circunstancias normales. Peter Sauber,  tras las primeras competencias decide vender el negocio de la familia y dedicarse a los automóviles. Peter había descubierto su vocación. Aunque Sauber conduce de vez en cuando los automóviles que construye, su verdadera pasión es la construcción de los autos.  En 1974 Peter Sauber conduce por última vez en una competencia de automovilismo.
El primer carro construido por Peter Sauber fue el C1 en 1970, la letra “C” la utilizó en honor de su esposa Christiane, era un carro de dos plazas. Ese mismo año con el C1 Sauber ganó el campeonato de carros deportivos de Suiza. Los primeros años fueron muy difíciles para el constructor, Sauber comenzó a cobrar cierta notoriedad cuando el C5 ganó el campeonato Interserie en 1976, el carro era conducido por el piloto Herbert Müeller. En esos días la empresa contaba con 4 empleados de en la nómina.
En 1981 Hans Joachim Stuck y Nelson Piquet ganaron  la carrera de Nürburgring 1000 en un Sauber con motor BMW. En 1982, por un encargo de una empresa suiza, Sauber empieza a construir el C6 que habría de convertirse en el automóvil campeón de la serie C ese año, es e año cuando Peter Sauber entra en contacto a nivel privado con ingenieros de Mercedes Benz.  Todos los contactos se hacen de manera privada, ya que la empresa no quiere saber nada de autos deportivos, pues un Mercedez Benz era el auto conducido por Levegh en Le Mans en 1955. Indirectamente Sauber tenía la sombra de Le Mans,  sin embargo para 1985 Sauber comenzó a poner motores Mercedes en sus autos. Los diferentes triunfos de Sauber llevaron a la compañía alemana a regresar a las pistas de competencia y a partir de 1988 Sauber y su equipo trabajaron para la empresa, en 1989 el director general de Mercedes decidió revivir las “saetas plateadas” de Mercedes pintando todos los carros de carreras de Mercedes de ese color. Para finales de los años 80 la Sauber contaba ya con 50 empleados en la nómina.
A principios de 1991 Mercedes anuncia su deseo por regresar a correr en la Fórmula 1, en sociedad con Sauber. Peter construye en su edificio sede en Hinwil, Suiza, nuevas instalaciones para el nuevo reto, sin embargo a finales del año llega una mala noticia, Mercedes decide no entrar en la máxima categoría del automovilismo por la crisis económica mundial. Peter Sauber,  enfrenta la disyuntiva; esperar a Mercedes o lanzarse él sólo a la Fórmula 1. La decisión no parece difícil y en el otoño de 1992 empiezan las pruebas de conducción del C12, un carro con motor Ilmor.
El catorce de marzo de 1993, inicia la participación del equipo Sauber en la Fórmula 1, 2 carros modelo C12 alinean en la parrilla del Gran Premio de Sudáfrica. Los pilotos de Sauber eran Karl Wendlinger y J.J. Letho.  En su primera carrera Sauber logró dos puntos del campeonato, ya que Letho llegó en quinto lugar. En 1995 los patrocinios de Red Bull y de la compañía petrolera Petronas sentaron las bases para darle fuerza a la escudería.  1995 y 1996 la escudería trabajó con motores Ford, a partir de 1997 se utilizaron motores Ferrari que llevaban el nombre del patrocinador Petronas. En 2005 hubo un giro inesperado, la BMW compró la mayoría de las acciones de Sauber al Credit Suisse, que desde 2001 era socio de Sauber en el automovilismo,  de 2006 a 2009 la escudería se llamó BMW Sauber y consiguió su primer triunfo en Fórmula 1, en 2008 en el Gran Premio de Canadá, de hecho la escudería hizo el 1-2 con los pilotos Robert Kubica y Nick Heidfield. En 2009 BMW anunció su salida de la Fórmula 1. Peter Sauber logró un acuerdo con la compañía alemana y recobró la escudería, a partir de 2010 ha corrido con motores Ferrari .
En la actualidad sólo existen en el campeonato tres escuderías con más tiempo en la pista que  que Sauber: Ferrari, McLaren y Williams. 22 pilotos han corrido en el equipo y Peter Sauber siempre ha creído en los jóvenes talentos, Kimi Räikkönen y Felipe Massa iniciaron en Sauber, además él fue quien recomendó a Robert Kubica a la gente de BMW. A partir del año pasado los corredores de la escudería son el mexicano Sergio Pérez y el Japonés Kamui Kobayashi, como piloto de reserva también esta nuestro compatriota Esteban Gutiérrez.
Desde 1993 a la fecha  Sauber ha participado en 329 Grandes Premios.
Hace una semana Peter Sauber de 68 anunció su retiro, más no la desaparición del equipo a su cargo quedara Monisha Katelborn, quien a partir de la próxima temporada se convertirá en la primera mujer en ser jefe de una escudería en la Formula 1.

Publicado en thepoint.com.mx 17 de Abril de 2012
Foto: Wikipedia.org

 

Salud y comida.

El reciente escándalo en Estados Unidos y Canadá sobre los productos cárnicos que se consumen en esos países me ha puesto a pensar; ¿Quién en México se hace cargo de cuidar a la ciudadanía de consumir alimentos que son altamente perjudiciales para la salud o de los cuales al menos se sospecha? 

Armando Enríquez Vázquez

 

Por todos es conocido aquello de que somos lo que comemos. ¿Y que pasa cuando desconocemos lo que comemos?

Ante todo por falta de las autoridades necesarias para control sanitario y alimenticio de las viandas que se nos ofrecen.

En las últimas semanas, tanto en Estados Unidos como en Canadá se ha desatado una controversia por un producto derivado de la carne de res, al que los fabricantes llaman LFTB que son las siglas en inglés de “carne sin grasa finamente texturizada”, lo que sea que esto quiera decir, en términos prácticos y peyorativos también se le conoce como “Pink Slime” o como sutilmente diríamos en español “Viscosidad rosada”, este producto se utiliza entre otras cosas en la mezcla de carne molida que se ofrece en los supermercados  y escuelas públicas de los países del Norte del continente.

El problema inició como siempre en estos asuntos en la nación vecina, como un caso de excesiva rapacidad.  Una empresa llamada Beef Products Inc, BPI, al tratar de entrar en el negocio de la carne molida para hamburguesa, lo intentó moliendo las partes de la carne que en otros tiempos se tenían relegados para alimento de las mascotas y crear aceites o grasas animales. Sin embargo estas partes de la carne eran muy susceptibles a estar contaminadas por e. colli o por salmonella, las cuales como se ha demostrado en más de una ocasión por alimentos contaminados  pueden ser mortales para los seres humanos. Gracias a un estudio pagado por la empresa, se logró esterilizar la carne con amoniaco. El departamento de agricultura del gobierno de los Estados Unidos avaló el procedimiento. Los burócratas estaban tan “contentos” con este método que al iniciar su certificación anual en 2007 de la carne para consumo humano, exentaron a BPI. Desgraciadamente carne o hamburguesas que entre sus ingredientes incluyen LFTB no han estado exentas de contaminación bacteriana. Lo que ha llevado al cierre de algunas platas de BPI a lo largo y ancho de los Estados Unidos, a que se le levante la exención en la certificación anual por parte del departamento de agricultura y a que un gran número de consumidores, protesten y pidan la prohibición del  producto sobre todo en las cafeterías de las escuelas públicas.

Otros piden que los productos que contengan LFTB lo especifiquen en su etiqueta. Hay incluso quienes lo defienden y creen que de detenerse su producción la ecología puede verse afectada al tener que criar al menos un millón y medio más de cabezas de ganado anualmente con el problema de gas metano que esto representa.

En las últimas semanas miles de toneladas de carne combinada con LFTB han sido retiradas del mercado y el debate ha crecido a tal grado que por lo menos una cadena de hamburguesas, Wendy’s, se ha desmarcado de ella, publicando en los principales diarios de los Estados Unidos una negativa de uso de LFTB. Curiosamente argumento final de muchos de los críticos y defensores del LFTB es el mismo; lo importante sería producir carne sana de entrada.

Lo que me lleva a pensar que sucede en nuestro país. ¿Quién se preocupa, certifica y nos avisa cuales son los alimentos aptos para consumo humano? Nadie. Seguramente todas las hamburguesas hechas con Pink Slime, que sean rechazadas por los otros miembros del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica terminarán en México. Cómo en otras ocasiones ha sucedido con medicinas y alimentos. Existe una norma Oficial Mexicana para todos los productos pero nadie quiere que la conozca el consumidor. Nadie sanciona las faltas a la misma y cuando mucho en una escala muy menor se hacen  público, a través de la revista y el programa de televisión del consumidor a aquellas empresas que incumplen con ella pero nada más. Ni nuestro gobierno y mucho menos nuestros empresarios son socialmente responsables con aquellos productos que supuestamente están destinados al consumo humano.

Hoy en tiempo de elecciones es necesario exigirle a aquellos que pretenden nuestro voto, el verdadero funcionamiento de la Profeco, o crear organismos similares capaces de supervisar y sancionar la Norma Oficial Mexicana.

Publicado en blureport el 11 de abril de 2012

imagen cortesia de infowars.com

Historia de la Fórmula 1 Antecedentes

Se crearon los automóviles y los hombres casi de inmediato quisieron demostrar quién era el más rápido y el más capaz de controlar a las nuevas maquinas, así fue como inició  la historia que dio origen a la Fórmula 1.

 

Armando Enríquez Vázquez 

Si algo nos gusta a los seres humanos es competir, demostrar a todos o tan sólo a uno mismo nuestras capacidades, ya sea física o intelectualmente, armados sólo con nuestras habilidades o mostrando la destreza para utilizar, utensilios y máquinas que los hombres hemos diseñado. Cuando se crearon los primeros autos, también se puso en movimiento todo para que en un futuro los hombres demostraran su pericia para manejarlos, así como su ingenio para diseñarlos y perfeccionarlos. Se había sembrado la semilla para el máximo circuito donde el hombre y sus máquinas contienden; la Fórmula 1
Aunque la Fórmula 1 data de 1950, ya a finales del siglo XIX encontramos las primeras carreras de automóviles en Francia. En ese entonces, se corría por las carreteras que conectaban a los diferentes pueblos. En aquellos días comenzó la búsqueda por llevar a los autos a límites; hacer la mayor  cantidad de kilómetros por hora, lo cual se dificultaba por el estado de las carreteras y terminaba en accidentes fatales no sólo para los pilotos sino para los espectadores que a un lado de la carretera observaban a los hombres y sus máquinas.
La primera carrera organizada de la que se tiene noticia ocurrió en 1894 la organizó un diario parisino y tuvo como pista la carretera de Paris a Rouen, una distancia de aproximadamente 128 kilómetros. El ganador fue el Conde Julio Alberto de Dion, que recorrió la distancia en 6 horas y 48 minutos a una velocidad promedio de casi 19 Km/h.
 La primera vez que se utilizaron las palabras Gran Premio para referirse a una competencia de automóviles fue en 1901, en Francia también y el ganador fue Maurice Farman para los autos más veloces de la época que compitieron en el Grand Prix de Pau en el Circuit de Sud-Ouest, conduciendo un Panhard 24hp. En 1906 se corrió otro Gran Premio, esta vez en Le Mans y por primera vez en un circuito hecho para este tipo de competencias, el circuito era triangular y cada vuelta representaba unos 105 Km, se daban seis vueltas al día y cada vuelta era cubierta en aproximadamente una hora. Los primeros pitts de los que se tiene noticia aparecieron en la pista de Targa Florio en Sicilia en 1908 y eran hoyos excavados al lado de la pista donde los mecánicos podían llevar a cabo reparaciones de los autos.
 Las principales armadoras de carros comenzaron a competir entre ellas para llevar a las pistas y las carreteras lo mejores autos. Mercedes Benz, Buggatti, Alfa Romeo,  la I Guerra Mundial  detuvo las competencias, a principios de los años 30 iniciaron las pláticas para tener un campeonato mundial de automovilismo esta vez la II Guerra Mundial acabó con las negociaciones y no fue hasta 1946 cuando las pláticas se retomaron. La Comission Sportive Internationale de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) creó una categoría para autos monoplazas llamada la Fórmula A, nadie la llamó así jamás,  y desde un principio se le conoció como Fórmula 1, uno de los objetivos era diferenciar entre los carros y sus motores. Se intentó hacer un calendario con 20 carreras, no se hablaba entonces de un campeonato de pilotos, ni de constructores. Eran carreras unitarias. La primera carrera que se corrió en 1946 bajo estas reglas fue el Gran Premio de Turín que ganó el piloto italiano Achilles Varzi en un Alfa Romeo modelo 158 Alfetta. En esos primeros años se corría en Europa de inicios de la primavera a mediados del otoño.
 No fue  sino hasta 1950 cuando la FIA, organizó el primer campeonato mundial de automovilismo o sea la primera temporada de Fórmula 1, la cual consistió de seis gran premios en Europa más las 500 millas de Indianapolis, en los Estados Unidos. Entre los pilotos que compitieron aquel primer años estuvieron Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Tagoli, Reg Parnel, Piero Taruffi, David Murray. Consalvo Sanesi, Yves Giraud, Phillipe Etancelin, y a pesar de no existir en ese entonces un campeonato de constructores entre las escuderias participantes se  encontraban, Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Ecurie Belge, Ecurie Bleu, que era un equipo de Estados Unidos, Scuderia Achille Varzi de Argentina, Talbot Darracq, entre otras. La primera carrera de Fórmula 1 fue el gran premio de Inglaterra que se llevó a cabo en el legendario circuito de Silverstone, y el primer piloto en ganar un premio de Fórmula 1 fue el italiano Giusseppe Farina en un Alfa Romeo. El italiano, también fue el primer campeón de la categoría. Al año siguiente, iniciaría el reinado del argentino Juan Manuel Fangio, para muchos el mejor piloto de Fórmula 1 que ha existido.
 1958, no sólo marcó el retiro de Fangio de la categoría, fue la primera vez que se incluyó el campeonato de constructores, ese año, también, se acortó la distancia de las carreras de un promedio de 500Km cada premio a 300Km. Por primera vez el campeonato de pilotos fue ganado por un inglés; Mike Hawthorn, quién corría para la Scuderia Ferrari. Sin embargo el primer campeonato de constructores fue para el equipo inglés Vanwall, el dueño de la empresa se llamaba Tony Vandervell y el piloto de la escudería esa campaña fue el famoso Stirling Moss que quedó sólo un punto debajo de Hawthorn. 1958 también fue el año en que por primera vez una mujer corrió en la máxima categoría del automovilismo. Su nombre era María Teresa de Filippi y compitió con un carro particular en el gran premio de Bélgica, era un Maseratti.
Por problemas con Ferrari Hawthorn anunció su retiro a finales de 1958 y en 1959 murió en un accidente automovilístico a bordo de un Jaguar.
 En la historia de las 61 temporadas de Formula 1, el piloto con más campeonatos ganados es el alemán Michael Schumacher con 7 campeonatos, después Juan Manuel Fangio con 5, Alain Prost 4, Jack Brabham, Jackie Stewart, Niki Lauda, Nelson Piquet, y Ayrton Senna que lograron 3 cada uno. En cuanto a los campeonatos de constructores el líder indiscutible es Ferrari con 16, seguido por Williams con 9, McLaren 8 y Lotus 7.
En esta su temporada 62 la Fórmula 1, podría ver a Sebastian Vettel conseguir su tercer campeonato consecutivo, aunque Fernando Alonso quiere que Ferrari con él al frente regresen a un campeonato, al igual que Jenson Button con McLaren. Sin embargo, mi simpatía está con el quinto piloto mexicano en la Fórmula 1, Sergio Pérez. ¿Será que no hay quinto malo y por fin veremos un campeón mexicano en Fórmula 1 en los próximos años?

Fotogfrafia cortesía yourdiscovery.com
Publicado en thepoint.com.mx el 10 de abril de 2012

El continente perdido de Mu

Esta historia inicia en las ruinas mayas de Yucatán, este año que es tan especial en cuanto a lo que le atribuimos a los mayas,  con un fotógrafo y anticuario francés de nombre Augustus Le Plongeon, interesado por las culturas de la América prehispánica y sobre todo con la cultura Maya.

Armando Enríquez Vázquez

La vida de Le Plongeon en sí misma es bastante peculiar, el francés nació en 1826, en 1851, tras naufragar el barco en el que viajaba frente a las costas de Chile, se quedó un tiempo en Valparaíso, donde trabajo como maestro de matemáticas, dibujo e idiomas en las instituciones del lugar. Más tarde viajó a San Francisco durante la fiebre del  oro, después en 1851 en Londres estudió fotografía y regresó a los Estados Unidos.  En 1862 viajó a Perú donde abrió un negocio de fotografía, así como una clínica de medicina alternativa, fue entonces cuando se dedicó por primera vez a documentar con sus fotografías ruinas prehispánicas. En 1873, Le Plongeon viajó por primera vez a la península de Yucatán, con el paso de los años el francés quedó convencido de que existía una conexión entre la cultura prehispánica y los antiguos egipcios. Le Plongeon hizo un trabajo minucioso de fotografía en las ruinas mayas y documento no sólo pirámides, sino estatuas, artefactos diversos, como vasijas, estatuillas, documentó con sus fotografías algunas de las características arquitectónicas de las pirámides, también fotografió algunos jeroglíficos de los sitios arqueológicos. El verdadero valor de todo su trabajo para muchos se encuentra en esta detallada memoria de las zonas arqueológicas de nuestro país durante la segunda mitad del siglo XIX.
A partir de sus viajes y fotografías Le Plongeon desarrolló teorías acerca de la antigüedad de la cultura Maya, su relación con los egipcios y supuestos símbolos de la masonería que el francés creía haber descubierto en los jeroglíficos de península de Yucatán y de Belice. Tradujo, a su manera y entender, el códice Troano, hoy parte del códice de Madrid. Según la, hoy desacreditada y refutada, traducción de Le Plongeon, los mayas habían sido una civilización que precedió a los egipcios y que vivían en un continente, hoy perdido, llamado Mu, al hundirse este continente una reina maya llamada Moo, emigró a las riberas del Nilo y fundó la civilización egipcia. Los egipcios conocieron a Moo y la bautizaron Isis.
Pensar en Mu, querría decir que el continente de haber existido debió de haber estado en algún punto del Océano Atlántico, sin embargo, según Le Plongeon,  Mu estaba en algún lugar del Océano Pacifico. El mito de Mu se confunde con otra gran historia de la geografía fantástica: Lemuria, que supuestamente también estaba en algún lugar entre los océanos Índico y Pacífico.

La historia parecía haber muerto con Le Plongeon, quién hasta su muerte en Brooklyn en 1908 escribió sobre su teoría y se defendió de detractores y críticos. Veintitrés años después se publicó un libro llamado “El continente perdido de Mu”. Un ex coronel del ejército británico de nombre James Churchward, decía que en sus años de servicio en la India conoció a un monje que le mostró unas antiguas tabletas que tenían el idioma original de los hombres, aquel que se hablaba en Mu. De acuerdo al sacerdote, uno de los pAocos sobrevivientes de una supuesta y  antiquísima hermandad  llamada Nacaal, originada en el continente desaparecido, Mu había sido la cuna original del hombre, pero un fuerte terremoto lo había destruido hace unos doce mil años, su colonia conocida como la Atlántida, había desaparecido mil años después. Todas las culturas y antiguas civilizaciones descendían de los sobrevivientes de Mu. Según Churchward Mu comprendía un territorio que iba del norte  de Hawái a Las islas de Pascua, a las Islas Fidji. Churchward escribió al menos siete libros acerca de Mu, entre ellos uno dedicado a los descubrimientos de un arqueólogo escocés de nombre William Niven en un lugar llamado Santiago Ahuizotla, supuestamente cercano a la Ciudad de México, en el año de 1921. Niven, quien trabajó en nuestra tierra en medio de la inestabilidad de la Revolución, descubrió más de 2500 tabletas de barro con inscripciones y jeroglíficos.  Las tabletas desaparecieron cuando Niven quiso transportarlas de México a Estados Unidos, y sólo quedaron algunas copias que se hicieron de las mismas. De cualquier manera Churchward  vio en los símbolos de las tabletas, lo que él decía ser los mismos símbolos que le enseñó el sacerdote en la India, años atrás. Este simple hecho hizo que las tabletas de Niven fueran vistas como un fraude por la comunidad arqueológica mundial.
Tras años de controversia Mu volvió a desaparecer, hasta que en el año de 1985 en aguas de la isla de Yonaguni, la más occidental de las islas del archipiélago japonés, ser encontraron  lo que parece ser una pirámide sumergida, la cual mide 183 metros de ancho y 27 metros de altura, y que se calcula tiene entre 3,000 y 8,000 años de antigüedad. Hay quienes dicen que se trata de formaciones naturales de la costa, pero la perfección en el corte de la piedra puede poner esto en duda. El descubrimiento volvió a despertar las teorías sobre Mu y otros continentes perdidos en el Océano Pacifico, entre algunas personas.  Pero ni Mu, ni Lemuria o la Atlántida parecen tener cabida dentro de la actual teoría de la Pangea.

Publicado en thepoint.com.mx el 5 de abril de 2012.

imagen cortesía de Wikipedia.org

La Crísis del desempleo

El próximo obstáculo que tiene enfrente el mundo es la falta de trabajos adecuados para la creciente población y sobre todo los jóvenes egresados de carreras y a los que les vendieron la idea de tener el futuro por delante.

Armando Enríquez Vázquez

Un fantasma recorre el mundo, el fantasma del desempleo. Las crisis económicas, reales o ficticias, están aún por pasar la más feroz de sus facturas: el desempleo. Los números del desempleo en el mundo entero están a la alza. Los países más golpeados son los países industrializados, en especial  los de la Eurozona que en muchos casos no habían visto tasas de desempleo tan altas desde la II Guerra Mundial. España por arriba del 20%, Portugal e Irlanda con 14.8%, Francia con 10%. De este lado del Atlántico; Estados Unidos un 8.3%.

Pero, además, lo más alarmante es que si estos números los llevamos a los jóvenes, las cifras por lo menos se duplican en todos los países. En España, por ejemplo, la cifra alcanza el 53% y en Portugal el 30%. Eso sin contar que las cifras no dicen toda la verdad. Después de la crisis económica el tipo de empleos creados no se comparan a los perdidos. Por ejemplo en Estados Unidos, la mayoría de los empleos recuperados después de la crisis, están en las áreas de servicio y en especial en los restaurantes lo que podemos traducir en meseros y garroteros, chef y gerentes. El tipo de prestaciones no se comparan con las ofrecidas por las compañías que hoy ya no existen. Los trabajos que se ofrecen hoy son peor pagados y en muchos de los casos van en contra de las leyes locales de trabajo, sin embargo la gente no reclama y los toma. En Australia unos 4 millones de personas se ven forzados a aceptar el trabajo que se les presenta sin cuestionar o discutir las condiciones y salario del mismo, so pena de no tener ningún empleo. Pero si ese un problema en el mundo industrializado, en el continente Africano, la situación es tan grave que para muchos organismos internacionales África, como en muchos otros campos, simplemente no existe en el terreno del empleo. Existen países como Zimbabue con 95% de desempleo reportado a 2009, Liberia 85% o Burkina Faso con77%. Poblaciones y generaciones enteras de africanos parecen destinadas al fracaso, incluso a la desaparición.

¿Es así de terrible el panorama?

De acuerdo con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) el reto de los gobiernos del mundo es crear en los próximos diez años por lo menos 600 millones de empleos nuevos, sí se quiere mantener un crecimiento estable de la economía mundial. El reto no es sencillo en un mundo que todos los días parece ver entrar a un nuevo país en recesión.  Según palabras del director general del organismo se calcula que hoy en día mil millones de personas en el mundo carecen de trabajo o viven en la pobreza. En nuestro país, que según la OCDE, tiene uno de los más bajos índices de desempleo de 5.33% en febrero pasado, la tercera parte de los profesionistas del país se encuentran desempleados. Nunca, hasta ahora, el sistema capitalista mostró sus garras tan llenas de codicia y ambición. Ajeno a cualquier tipo de humanismo. Listo para hacerse fracasar  a sí mismo: El modelo económico que veinte años atrás para muchos había demostrado su supremacía, está a punto de morderse la cola.  Y son la población menor de 30 años, aquellos, que anhelan construir un futuro, familia, bienestar a los que se les está negando la oportunidad, a pesar de que existía en el sistema la promesa tácita de que sus estudios profesionales serían recompensados con un mejor nivel de vida. El estudio de la OIT les da pocas esperanzas y cree que seguirán siendo el sector con menos oportunidades en los próximos años, incluso sí la situación mundial mostrara tendencias positivas.

El optimismo y la buena voluntad no habrán de cambiar la situación, que se agrava cuando muchos de los empleos que se pierden hoy en día, realmente se deben a reemplazos tecnológicos;  máquinas, sistemas y programas vuelven a los seres humanos prescindibles dentro de las cadenas productivas.

¿Dónde tendrán que buscar los hombres y mujeres de mañana los satisfactores que hoy el sistema comienza a negarles? Cuando vemos en las calles de Madrid, Barcelona, París, Nueva York, Washington, Chicago o Oakland a miles de hombres y mujeres, con pancartas de somos el 99%.  ¿Podemos ver los cambios en el horizonte? ¿Podemos anticipar la tempestad?

Publicado por blureport.com.mx 2 de abril de 2012